Las 24 Horas de Le Mans de 1999, ciertamente se instituyeron como un cambio de era, un relevo generacional de lo que para un servidor fue la era dorada de la competición, distinguida de los nuevos tiempos de vanguardia, los cuales comenzaron a diferir en muchos aspectos vitales que se implicaban en las carreras. Aquel año, algunos de los más reconocidos fabricantes presentaron prototipos desarrollados en torno a un elevado presupuesto. Mercedes-Benz definiría su propia sentencia con los desastrosos CLR y su infame gestión de equipo. Por otro lado, BMW, a pesar de proclamarse vencedora del evento, cerraría provisionalmente su ciclo oficial en los eventos de resistencia junto a otras marcas notables como Toyota, Nissan e incluso Porsche. De este modo, la edición del año 2000 estaría protagonizada quizás de una manera más vehemente, por los vehículos de la categoría GT. Audi supo aprovechar la coyuntura para desarrollarse sobre la Sarthe sin demasiada hostilidad que obstaculizara su despegue hacia el triunfo.
Los de Ingolstadt habían estado presentes internacionalmente en los podios de diversas categorías, pero irónicamente, hasta entonces no habían sido un referente en el universo Le Mans. En 1997, la firma alemana había iniciado el proyecto de un prototipo en torno a un monocasco de fibra de carbono y aluminio que portaría uno de los mejores motores de carreras construido por Audi Sport. Lo más sorprendente de este planteamiento es que la compañía presentó dos carrocerías distintas en torno a un mismo proyecto: un diseño abierto que competiría en la categoría LMP, denominado Audi R8R, y un segundo prototipo con techo cerrado destinado a la LMGTP que llamaron Audi R8C. La arquitectura de sendos vehículos distaba en varios aspectos, especialmente el aerodinámico. Michael Pfadenhauer y Wolfgang Appel habían sido los artífices de la aerodinámica del R8R, cuyo chasis fue diseñado por Dallara. La versión cerrada correría a cargo del especialista británico con sede en Hingham, RTN (Racing Technology Norfolk), con Peter Elleray y Tony Southgate al mando del planteamiento.
Conjunto chasis.
En total, el prototipo apenas declaraba 900 Kg en la báscula, gracias también a una carrocería construida íntegramente en Kevlar, muy ligero, pero realmente resistente. Aunque Audi había contratado los servicios del especialista italiano Fondmetal para el desarrollo de la aerodinámica, la versión de techo cerrado presentó en su versión más primaria, ciertos problemas de estabilidad debido a las prisas que precedían la conclusión del proyecto. Tras realizar los primeros test, los problemas fueron corregidos utilizando una técnica similar a la de los Toyota GT-One, con unos pasos de rueda abiertos que liberaran el acopio de aire. Un cuerpo largo con pendiente gradual y una zona central reducida en altura mediante una pronunciada convexidad, canalizaban el aire hacia el spoiler trasero. También se procedió a adaptar un flap Gurney que se integraba en los laterales de la zona frontal, y del mismo modo, se hizo lo propio al final de la cola. La estabilidad mejoró de forma notable, pero los nuevos apéndices ofrecieron una mayor resistencia y el coche terminó por ser algunas décimas más lento tras verse reducida su velocidad punta.
1999 fue el primer año que Audi competía de forma oficial en Le Mans, obteniendo unos resultados excelentes.
Por contrapuesto, el Audi R8R incluía un mayor número de tomas de aire en su zona frontal, un mayor ancho de vías y la capacidad de incorporar unos neumáticos de mayor tamaño que los de su homólogo de techo cubierto. Esto se justificaba mediante el reglamento LMP, el cual pretendía estar en equilibrio con la superioridad de los LMGTP, fundamentando las diferencias de efectividad aerodinámica y por ende, de velocidad punta. Con respecto al prototipo original, el coche terminó equipando una cola larga que se sobreponía con el difusor trasero según ordenaba el reglamento. Las curvaturas que se elevaban sobre los pasos de rueda posteriores, incorporaron unos conductos NACA, que canalizaban el aire directamente a la zona donde estaban emplazados los turbocompresores. Emulando este concepto sobre la zona lateral plana del vehículo, los ingenieros integraron otros dos conductos NACA menores, destinados al equipo de frenos.
Motor.
En aquel entonces, Audi Sport era un equipo acostumbrado a ejercer en las carreras a través de motores de producción modificados. Propiamente, la compañía no había contribuido mediante un motor diseñado y ensamblado específicamente para competir, por ello, el director técnico de Audi Sport Ulrich Baretzky (que previamente trabajó para BMW Motorsport), junto al director deportivo Wolfgang Ullrich, fueron citados a una junta por el CEO del Grupo Volkswagen, Franz Josef Paefgen. Aquella reunión supondría un punto de inflexión, no solo para el destino de la marca en competición, si no también para el resto de sus rivales directos.
En los últimos años, Baretzky había estado desarrollando sus labores de ingeniería sobre motores de cuatro cilindros destinados a las carreras de turismos, más sosegadas y “tradicionales”. Para consumar el progreso de un prototipo de máximo nivel, propuso un motor V8 de 90º con doble turbocompresor y 3.6 litros. Y aunque en un principio la dirección mostrase cierta distensión al respecto, el proyecto, fue desarrollado a regañadientes para instalarse en los ya mencionados Audi R8C y Audi R8R.
Desde la época de Auto Union en los años 30, Audi no se había vuelto a involucrar en un proyecto de motor destinado exclusivamente para carreras.
Durante el debut del Audi R8R en Le Mans, el equipo logró un tercer puesto en la general. En la última etapa del evento, el motor había revelado algunas anomalías en la temperatura del refrigerante, nada que no le permitiese cruzar sin mayores problemas la bandera a cuadros. Se trataba de un motor de aluminio dotado de dos turbocompresores Garrett, uno para servir a cada una de las bancadas de cuatro cilindros. Declaraba aproximadamente unos 670 cv y un par de 700 Nm, pudiendo rodar sin mayores esfuerzos a velocidades que superaban los 250 Km/h. Además, se caracterizó por arrojar unos consumos de combustible realmente prudentes, con intervalos de 13/14 litros durante algunos tramos del Circuito de la Sarthe. Con unas cotas de 85mm x 79mm, se llegó a decir, aunque no de forma oficial, que se estimaba una relación de compresión superior a 12:1.
En el año 2000, se convirtió en el primer motor de carreras en incorporar la tecnología TFSI. Su elevada relación de compresión se obtuvo gracias a esta tecnología, que inyectaba el combustible justo en el momento preciso del encendido. Asimismo, era un motor realmente fiable para carreras de resistencia. Tanto, que durante su actividad profesional, comprendida entre 1999 y 2006, ninguno de los coches equipados con este motor se vio obligado a abandonar una carrera por problemas mecánicos. Dos bombas de agua independientes, junto con un radiador de aceite internado en plena V para abastecer tanto al motor como a la caja de cambios, blindaban este importante renombre de fiabilidad.
Actualmente el motor V8 de Audi Sport tiene el récord de victorias en Le Mans.
En 2003, los Audi R8 serían relevados por el prototipo Bentley Speed 8, que mantendría el chasis propio de éstos, adoptando a su vez la mecánica V8 revisada que ahora cubicaba 4.0 litros. Finalmente, en toda su vida útil, el motor V8 propuesto por Baretzky, lograría 6 victorias en las 24 Horas de Le Mans. Esto lo convierte en el motor que más victorias ha conseguido en la historia de la Sarthe, acicalado a su vez, con el aliciente de no haber sido derrotado nunca.
Como buenamente premia la especulación, junto a los sombríos intereses corporativistas que concretan nuestro basto mercado y sus valores, este motor fue sustituido en aras del Audi R10 TDI. En aquella época, fabricantes, gobiernos y demás estatutos, persuadían al público mediante el concepto de que el Diésel sería el combustible del futuro. Para ello, presentar en competición vehículos propulsados por dicho combustible, era un aliciente mediático sin igual para ilusionar a las masas. Mas si este producto tiene el éxito que tuvo Audi, incluyendo los SEAT León TDI que se proclamaron vencedores del WTCC. Supongo que en los tiempos que vivimos, tan electrificados, esta maraña de argucias te resulte familiar. Pero como siempre digo en referencia a este tema: En cuestiones de un negocio de intereses globales, lo importante no es la especulación ni la pretensión, si no el desenlace final.
Fuente: whichcar.