Las ProCar Series fueron un revulsivo de las carreras durante la década de los 80. Reuniendo a los mejores pilotos de Fórmula 1 y poniendo al límite a otros 19 pilotos experimentados de equipos privados, estas competiciones terminaron por ser una exhibición y avance de lo que llegaría posteriormente con los GP de Fórmula 1. Los mejores pilotos del mundo se introducían a bordo de máquinas como el BMW M1 ProCar, un vehículo de carreras del cual se fabricaron solo 500 unidades para seducir a pilotos de la categoría de Nelson Piquet, Niki Lauda o Elio de Angelis. Fue a mediados de los años 80 cuando el máximo mandatario, Bernie Ecclestone, tuvo la brillante idea de sugerir un relevo por una serie llamada Fórmula S. Esta nueva idea partiría de vehículos de calle a los que se le incrustaría una mecánica de Fórmula 1. Alfa Romeo aprovechó la idea del magnate inglés para presentar su recién desarrollado proyecto de Fórmula 1.
A mediados de los 80, la marca del biscione ya podía presumir de tener en su curriculum un bestial motor de 10 cilindros denominado V1035. Se trataba de un 10 cilindros en V a 72º y 3.5 litros, obra del ingeniero Pino D’Agostino. Este, decidió rechazar las habituales opciones v8 y v12 para concebir el primer motor v10 de Fórmula 1. El 1 de julio de 1986 se realizó la primera prueba en banco del V1035, desvelando además de una potencia muy conseguida de 583 cv, que posteriormente ascendió a los 620 cv a 13.300 rpm, un gran equilibrio de fuerzas.
Irónicamente, el fantástico v10 de D’Agostino nunca se llegó a equipar en un monoplaza de Fórmula 1.
La calidad del proyecto provocó que rápidamente encontrara un pretendiente para agenciar el v10 a un Fórmula 1 Ligier, el cual ya se había proclamado campeón una década atrás con un motor Matra v12. Ciertos desacuerdos económicos entre Fiat y la firma francesa provocaron que esta prometedora alianza nunca se llegase a manifestar. Tras la discordia, Alfa Romeo decidió aprovechar su imperial mecánica para la venidera Formula S.
Fiat había malogrado que el fantástico V1035 llegara a la Fórmula 1, pero posteriormente, gracias a los vínculos económicos que mantenía con el fabricante Brabham, lograría un chasis perfectamente optimizado para su nuevo ProCar, cortesía de uno de los maestros en la materia. Manteniendo un auténtico aspecto de coche de calle en su exterior, escondía todo un mecanísmo de la competición más desarrollada del mundo en su interior. El gran v10 terminó por acoplarse en posición central trasera a una carrocería autoportante de fibra de carbono, también constituida de subchasis tubulares de aluminio, gentileza de Brabham.
Durante los años 80 y 90, la idea de utilizar coches con aspecto de calle para la competición era una de las ideas más atractivas para los magnates de las carreras.
Su aspecto era prácticamente un símil de su homónimo de calle, ya que su carrocería fue calcada tanto en formas como en cotas. ¿La única diferencia? Esta fue construida en su totalidad con fibra de carbono. Quizás sus colosales slicks, dignos de las mejores Dragstrips norteamericanas, y un preponderante alerón trasero, fuesen la única maeca para diferenciarlo de la berlina italiana original. En 1988, tras la construcción de dos chasis completos por parte de Brabham y hasta quince motores V1035 por parte de Alfa Romeo, el piloto Riccardo Patrese estrenaba el 164 ProCar en el escenario más oportuno. El Gran Premio de Italia en el circuito de Monza.
Tras la prueba, todos quedaron encantados con el proceder del Alfa y su laureado v10. La prolongada recta del circuito italiano hacía eco del rugido desgarrador de la mecánica biscione, aunque por otro lado, a pesar de cautivar a miles de espectadores con su actuación, el conjunto no logró coronarse por todo lo alto.
Es cierto que la historia, y sobre todo los datos de lo sucedido aquel día, están algo nebulosos.. El peso final del conjunto que declararon los italianos fue una de las principales controversias entre la prensa especializada, ya que los aproximados 750 Kg que manifestaron, no se tomaron muy en serio. También se dijo que sus neumáticos slicks no estaban en las condiciones adecuadas para poner al límite una máquina de esta envergadura, pero a pesar de ello, logró alcanzar los 329 Km/h. Su aerodinámica, a pesar de tomar una carrocería con el aspecto de una berlina del segmento E, era superior a la de un monoplaza, y sus 620 cv a 13.300 rpm, bramaban desmesuradamente para quedarse con todo el público allí presente.
Tras un deterioro de la economía mundial, las nuevas series ProCar decayeron hasta quedar en el olvido tras la falta de intereses de inversión por parte de los fabricantes, mientras, Ecclestone terminaba de asumir el declive de una idea desdichada pero muy seductora a la vez. Después de todo, Alfa Romeo no se fue con las manos vacías. Demostró que sabía producir mecánicas únicas para disponer en cualquier tipo de competición y además, se formó para competir y proclamarse campeón en categorías como la exitosa DTM.