A principios de los años 90 las carreras de prototipos habían quedado destruidas. La arrogante burocracia, los intereses personales de poderosas figuras, y su desmedida ambición, llevaban ya más de 20 años sepultando importantes y exitosas categorías del motorsport, hasta el día de hoy. En aquel entonces entró en escena la BPR Global GT, que básicamente partía de una plataforma formada por equipos privados que gestionaban vehículos deportivos GT. Esta serie celebrada en Europa, no contó con un gran presupuesto, y los vehículos participantes lucían prácticamente con su aspecto de fábrica. Eso no supuso un inconveniente para que algunos de aquellos encuentros de 4 horas obtuvieran cierto renombre. El suficiente como para plantear su orientación hacia una perspectiva oficial. La FIA, viendo que podía lucrarse de esta nueva fórmula se apropió de ella y la bautizó como el Campeonato FIA GT.
Con la llegada de los exitosos GT1 Toyota decide involucrarse en la categoría de la manera más rudimentaria. Algo impropio de una firma con su estatus profesional. Cogieron un Toyota Supra GT500 que SARD había utilizado la temporada JGTC anterior, e hicieron una revisión del mismo para adaptarlo a la categoría GT1 y competir en Le Mans. A decir verdad, aquel vehículo supuso el aterrizaje del JDM en la Sarthe, pero su rendimiento aquel año fue un desastre.
Sobre el asfalto de la Sarthe, el Toyota Supra SARD que previamente había participado en la categoría GT500 de la JGTC.
BPR: Jürgen Barth, Patrick Peter y Stéphane Ratel. El propio título de la serie reunía las iniciales de los tres socios fundadores.
Es muy probable que Toyota simplemente estuviera haciendo tiempo con su limitado Supra, si bien la compañía se hallaba cocinando en secreto un nuevo proyecto GT1. Siguiendo la estela de consonancia con SARD, aparecía el MC8-R, que básicamente nacía sobre un chasis MR2 SW20 alargado, al que se le acoplo un motor V8 1UZ-FE de 4.0 litros. La mecánica, derivada del Lexus LS400, contaba con dos turbocompresores KKK y alcanzaba una potencia aproximada de 600 cv. En aras de la propia homologación del vehículo, Toyota también llegó a ensamblar una única unidad de calle de este modelo.
El SARD MC8-R se dispuso para correr en Le Mans 1996, y lo hizo junto al vetusto SARD Supra del año anterior. Durante aquella campaña ambos coches fueron dirigidos por SARD. El primero resultó demasiado lento para la categoría GT1, a años luz de los Porsche 911 GT1, de los McLaren F1 GTR y hasta de los ya veteranos Ferrari F40 LM de Michelotto. Por si eso no bastara, su fiabilidad mecánica ocasionó al equipo numerosos quebraderos de cabeza. Sus garantías sobre la pista eran tan precarias, que una unidad terminó ardiendo en los 1000 Km de Suzuka durante su participación al año siguiente. Dicho esto, su intervención en Le Mans fue anecdótica y su compañero de fatigas, el veterano Supra, ni siquiera logró finalizar el evento debido a un accidente. Toyota debía renovarse o morir.
El SARD MC8-R fue un coche sorprendente pero muy poco fiable. Su insuficiencia para la categoría a la que se le quiso adaptar le procuró una vida muy corta.
Tras aquella fatídica temporada, Toyota abandona su colaboración con SARD para invertir en su propio equipo europeo, afincado en Alemania. Conocido como TTE, el equipo llevaba unos cuantos años tripulando los tan exitosos programas de rally de la marca, además de contar con cierta experiencia en el desarrollo de prototipos. Dallara sería el encargado de trazar un monocasco de fibra de carbono sobre el que descansaría un motor R36V, que como bien indica su nombre, cubicaba 3.6 litros. Este apartado se llevó a cabo tomando como referencia los básicos del TS010 del Grupo C. Esta maquinaria había sido utilizada en los prototipos 90C-V del Grupo C a principios de los años 90. El V8 de doble turbo era un motor robusto, potente y muy fiable, de manera que TTE realizó una revisión del mismo resultante en 600 cv limitados por el reglamento FIA. De no ser por las limitaciones reglamentarias, el motor podría haber llegado a los 900 cv de potencia.
TTE fue el primer equipo que se contrató para competir en nombre del fabricante japonés Toyota.
Acoplado al chasis Dallara en una posición más baja que en la de su antecesor, el motor, con una V de 90º, fue renombrado como R36V-R. TTE diseño su propia transmisión secuencial de 6 relaciones, y el conjunto, de tan solo 900 Kg de peso, recibió una suspensión push rod derivada de la Fórmula 1. Lo llamaron Toyota GT-One TS020. Se trataba de un vehículo espectacularmente futurista, sin precedentes, con un aspecto semejante al de un robot sacado de uno de los Animes de Kobayashi. Toyota había creado un coche de carreras de ensueño.
Una anécdota curiosa, es que el reglamento de entonces exigía a los vehículos que dispusieran de un compartimento mínimo que permitiese alojar cierto equipaje, definiendo así que podría ser un coche de uso tradicional. El GT-One había sido tan minuciosamente trazado para competir que no tuvo cabida en ese precepto. Para sortear a los comisarios Toyota declaró descaradamente que el propio tanque de combustible, estando éste vacío, podría ejercer de portaequipajes. La cara de los comisarios ante tal afirmación tuvo que ser un disparate, pero tuvieron que ceder al no estar registrada la prohibición del concepto depósito/equipaje en el reglamento.
El desempeño del GT-One estuvo al nivel de la expectativa. El coche era capaz de desenvolverse a la perfección entre los más consolidados GT1. De hecho, durante su primera intervención en Le Mans 1998, fue el más rápido de la parrilla. Habían hecho una excelente actuación clasificándose en segundo, séptimo y octavo lugar, desempeñando perfectamente su papel. Sin embargo, durante la carrera la suerte no estuvo presente. Toyota finalizó con un chasis accidentado, otro que abandonaba por problemas en la caja de cambios y un tercero (chasis #LM805) que lograba completar la carrera en la novena posición, a 25 vueltas del ganador.
Una serie de conflictos reglamentarios provocaron que en 1999, la ACO (Automobile Club de l’Ouest) prohibiera la categoría GT1. Intentaron solapar el agujero presentando la categoría LMGTP, la cual permitía a los vehículos GT1 adaptarse al evento de 24 Horas mediante una serie de modificaciones. Aquel año los Toyota siguieron la misma estela que el anterior, con mejor rendimiento y una lucha equitativa con sus rivales directos, pero con un solo chasis completando la carrera. Se dieron numerosos problemas con los neumáticos, que previamente suministró Michelin. El primer chasis, fue dañado tras un pinchazo y tuvo que retirarse a boxes. El segundo directamente quedó destruido en un aparatoso accidente, provocado de nuevo por un problema con los nuemáticos. Fue el accidente que provocó la retirada definitiva de Thierry Bousten. El tercer coche tuvo mejor suerte y logró un generoso segundo puesto, solo por detrás del BMW V12 LMR.
Durante la campaña de 1999 el Toyota GT-One lució la librea subliminal de Marlboro.
Como curiosidad, el propio Carlos Sainz, durante su segunda etapa en el equipo Toyota donde por entonces pilotaba el Corolla WRC, realizó una destacada jornada de test con el GT-One en el trazado de Montmeló. Allan McNish, que entonces pilotaba para Porsche, también estaba presente en aquel test. Según cuentan, durante los primeros minutos del test Sainz tenía problemas para centrar el coche en línea recta, la dirección era demasiado directa. Al final de la jornada el bi-campeón del mundo logró rodar a tan solo un segundo por encima de Martin Brundle, que era el piloto oficial de Toyota para conducir el modelo en las campañas de 1998 y 1999.
Algún día hablaremos sobre las versiones de carretera del Toyota GT-One. Porque las hubo..
Fuentes: Drivetibe, revista Scratch.
Imagen SARD MC8-R: Erwan Rissel.