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Fiat Tipo 2.0 16V CET. Ruido, ¡mucho ruido!

written by Héctor Jáñez 10 abril, 2018
Fiat Tipo 2.0 16V CET. Ruido, ¡mucho ruido!

Hubo un tiempo en el que Antonio Albacete, reputado piloto nacional, danzó con cierta nombradía por el Campeonato de Turismos de España. Aquella etapa estuvo vehementemente definida por su compañero, un escandaloso coche italiano, atronador más bien, no siendo este atributo motivado por su aspecto, si no más bien por el cantar de su mecánica. Se trataba de un Fiat Tipo que muchos de vosotros encontraréis más que familiar, el cual, en mi persistente fervor por al automóvil italiano, me lleva a compartir con todos vosotros algunos datos extraídos de una de sus prueba de época, salpicanda con mi perspectiva propia.

En los albores de los años 90 el Campeonato de Turismos de España se seccionaba en tres jerarquías, siendo la intermedia, la clase II, en la que Antonio y su Fiat Tipo venían gobernando allá por 1993. Sin ningún tipo de concesiones para el madrileño, la ardorosa disputa por el título con los Renault Clio 16V, era el caldo de cultivo más primario de esta división, mas en pleno apogeo de los tan venerados motores multiválvulas. Quien pudiera retomar aquella escena ¿verdad?

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Antes de proseguir con la cita, oportuno es clarear que prácticamente todo el material gráfico disponible en Internet de la unidad que nos ocupa, se haya ‘marcado’ con las direcciones de ciertos dominios, de manera que en un intento por evadir cierta egolatría y no hacer publicidad, conveniente es recurrir al material de otras fuentes más discretas que, como es habitual serán citadas al pie de esta cita. No obstante, todos recordamos aquel Tipo —nunca mejor dicho— sin necesidad de tenerlo al frente, mas su sonido era una fuente capital para el recuerdo, valga la redundancia. Dicho esto, un estímulo visual de lo que fue en escenarios extranjeros será más que suficiente para recordarlo.

– Talento Grupo A.

Como la división que ocupaba a este ragazzo d’oro permitía especificaciones limitadas en su máxime al Grupo A, el Tipo abandonaba el 1,8 litros de anteriores campañas en aras de un 2,0 litros multiválvulas que rendía 193 cv a un régimen tope de 7.200 rpm. Como estamos hablando del bloque propio de los Lancia Delta Integrale, producto de una época en la que el Grupo Fiat en mi opinión gozaba de su plenitud, las posibilidades para la gestación de un superturismo eran sobresalientes. (Véase el Especial Alfa Romeo 155) Era Mauro Nocentini el artífice que elevaba todo porcentaje de éxito con una de sus recetas italianas, propiamente cocinada en sus instalaciones. Concedida la bendición de este, los bloques eran exportados desde Italia para ser ultimados por la escudería Meycom Sport, una vez estos desembarcaban en España.

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La unidad propia de Antonio Albacete se vio intervenida tanto en sus árboles, pistones y propiamente en su cigüeñal, que fue aligerado como un motivo más de encarnar la indeleble serenata que interpretaba el escape de aquel Tipo. Una cocina elaborada hasta las lindes perpetradas por el reglamento. No se concedía en cambio modificación alguna en su culata, prevaleciendo esta de fábrica, pero sí se dotaba al conjunto de un cambio de 5 relaciones sin sincronizadores que engranaba mediante piñones rectos.


De frenada importante: los discos de 322 milímetros del eje delantero, con pinzas de cuatro pistones y los de 240 mm del eje trasero y pinzas de dos, iban sobrados para un conjunto de tan solo 860 Kg.


El Tipo presumía de dos variantes mecánicas configuradas a conciencia, y que estaban a merced de los requerimientos que el evento exigiese, eso sí, siempre alimentadas ellas por una inyección electrónica Weber Marelli. La prueba racing de Autohebdo realizada por Ramiro Mansanet, nos ilustraba con un Fiat Tipo que podía canjear propiamente su faz: por un lado estaba el aliado de los bajos, conjunto que empezaba a despuntar a raíz de superar el umbral de las 4000 rpm, alcanzando su culmen al borde de las 7000 rpm. Su destino estaba escrito sobre los trazados más cerrados. La segunda personalidad hablaba de un fanático de la zona alta del cuentarrevoluciones, donde lo daba todo al llegar a las 5500 rpm, pudiendo seguir ejerciendo sin decaer al superar la barrera de las 7200 vueltas.

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Ya con potencial de sobra y una buena dieta que salvaguardara el máximo rendimiento del mismo, había que procurar un control adecuado del puzzle en cuestión. Fue bajo esta premisa que el conjunto bastidor no se descuidó, al ser dotado de un equipo de suspensiones muy trabajado. Si bien el concepto partía del esquema de fábrica McPherson, la idea fue aderezada con trapecios tubulares, amortiguadores de gas y rótulas uniball. Mención aparte merece el sistema de frenos de importantes dimensiones —descrito más arriba— y consonante a unas pastillas de carbono, que bien sufrían el requerimiento de ejercer a una temperatura óptima para dar lo mejor de sí. En términos generales, cada uno de estos componentes fueron manifiesto de excelentes resultados, no dejando atrás los galardones a su diferencial autoblocante.


Neumáticos blandos para el tren delantero y duros para su zaga. El exiguo peso que soportaba el tren posterior, permitía una durabilidad envidiable de los neumáticos, buscando además, que este deslizara para simplificar tanto el giro como la colocación del mismo.


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Parte de este éxito se guisó gracias a un excelente trabajo de carrocería, liviana cuanto menos. La gente de VIMESA realizó el pertinente tratamiento, con la sustitución de todos los paneles de la carrocería por unos de fibra, a excepción de la puerta del conductor y las aletas delanteras. Ni que decir sobre la aplicación de su arco así como de los refuerzos en los puntos clave, ostensible representación de una solidez y estabilidad sublimes.

Un juguete. Ponerse a los mandos de un aparato de este calibre debía ser cuanto menos como gozar de un juguete nuevo, no en su acepción más explicita, si no en la emocional, mas sobre cualquier necesitado de adrenalina de la buena. De lo que no estoy seguro es de la acogida que tendría este talento por parte de los tímpanos de sus tripulantes, si bien era sin lugar a dudas el coche más escandaloso de todo el CET y por ello sigue siendo recordado.

 

Fuentes: Prueba Racing Autohebdo, Fiat.

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