Es indubitable que nadie pondría en duda la voracidad de los Grupo 5. Es más, estoy casi seguro de que nadie diferirá en que aquellos vastos y groseros coches de carreras que tanto subrayaron los años 70, fueron la camada más salvaje de la historia de la competición. Al menos esa es mi idea después de haber visto unas pocas carreras. Esta historia da comienzo poco después de que la serie alemana Deutsche Rennsport Meisterschaft —para mejor desenvoltura DRM— se empapara con las folclóricas regulaciones del Grupo 5 y Ford Colonia retomara relaciones con sus viejos camaradas de Zakspeed. La compañía tenía una misión clara: poner sobre la pista un vehículo de alto rendimiento, cuanto más escandaloso e indómito mejor. De forma paralela, el DRM se había seccionado en dos grupos que aludían a los coches dotados con motores de menos de dos litros y a los de más de dos litros.
El Ford Capri era por entonces la mejor arma con la que Ford podía obsequiar a los preparadores. Si bien ya tenían los Escort dando guerra en el Grupo 2, el Capri MKIII sería el pasaporte directo a todas las portadas y titulares de los 70. Y por si fuera poco, uno de sus domadores más sobresalientes era un piloto que bien puede prescindir de toda presentación: Klaus Ludwig nada menos. Es fácil atisbar el resultado de aquella pareja de dos, si tan solo al escribirlo se me esboza media sonrisa tonta. Sí, de esas que nacen involuntariamente.
Arte sobre ruedas. Este es el resultado de la reunión de Erich Zakowski, el adalid de Zakspeed y Thomas Ammerschalger de Ford Europa.
Fabricado en Alemania.
Conviene destacar que las regulaciones del Grupo 5 cuyas órdenes sentenciaban que los vehículos debían erigirse sobre modelos de producción, desde un principio fueron algo meramente alegórico. Más que nada porque tras la actuación de Zakspeed, las semejanzas perdurables con respecto al modelo estándar eran ínfimas. Una estructura tubular minuciosamente diseñada y construida en aluminio, era solo una miga en la gran montaña de condicionantes que definían el pedigree de este Ford. Eso sí, el coche compartía con el modelo de calle el techo, el parabrisas y la sección central entre los pilares A y C, como al menos un vago propósito de miramiento hacia el reglamento. Y dicho sea de paso que, ‘entre líneas‘, aquellas fueron por hábito las teóricas condiciones para conseguir el aprobado de los Grupo 5. Escasas afinidades sin más.
La prodigiosa estructura tubular del Capri requirió de hasta 80 metros de tubo de aluminio. Una vez terminada tan solo pesaba 75 Kg de peso.
He aquí el núcleo del éxito. Es un pariente directo de la familia BDA, turbo y con muy mala leche.
Una genética con historia.
Lo bueno empieza ahora, cuando esta bestia indómita cobraba vida mediante una de las más grandes obras de Ford Europa. El núcleo no era otro que el bloque de hierro fundido Kent, que siendo más específico, se trataba de los Crossflow de 4 cilindros los cuales dentro de la propia familia mecánica, constituían la lectura más prolífica de la misma. Fue a partir de aquel trazo donde empezaba la aventura, teniendo en cuenta que el bloque Kent solo servía como génesis para culminar un producto que llegaría bajo el paraguas de Cosworth. Si echamos la vista atrás, los ingleses ya habían trabajado sobre aquel magnifico bloque para transfigurarlo en un DOHC de 16 válvulas, cuyos árboles se accionaban mediante correa dentada. Un breve retrato que arroja luz sobre su código: Belt Drive A (BDA).
La familia BDA fue gradualmente evolucionando y mientras, al unisono se iban canjeando las letras de su acrónimo. Los BDC para las unidades con inyección electrónica, los BDG para una hornada de bloques fabricados en aluminio y por fin los BDT: un 1.8 litros dotado de turbocompresor y cuyas potencias se columpiaban sin demasiado esfuerzo sobre los 300 cv. Fueron virtuosos agenciados entre otros, al Escort RS1700T destinado al Grupo B.
Incluso los bloques Hart 420R y los propios Zakspeed destinados a la Fórmula 1, deben parte de su esencia y genética a la familia BDA.
Fácil, liviano y ‘sencillo’. El Capri Zakspeed parecía un producto organizado bajo la política Ikea: desembalar y montar.
La barita mágica de Zakspeed.
Gracias a su liberalismo, la DRM se iba haciendo paulatinamente más y más popular gracias a los monstruos que acogía bajo su reglamento. Cuando la FIA reestructuró la categoría allá por 1976, la serie ya congregaba el mejor material visto sobre los circuitos. Que no os quepa la menor duda. Desde los Porsche Kremer, los Alfetta GT de Autodelta atendiendo al Grupo 2, hasta los Celica LB Turbo de Schnitzer, todos ellos representaban un material intachable. Con la presentación del Capri MKIII en 1978, Ford abrió la caja de los truenos y se aferraba a la popular máxima que tanto sonaba en aquel entonces. ‘Ganar el domingo para vender el lunes‘ Nada mejor que una buena actuación sobre la pista para disparar las ventas de tu último coupé ¿o no?
‘Frenos Girling y amortiguadores Bilsteing con muelles de titanio. Pequeños obsequios de Zakspeed’.
El nombre de Zakspeed fluía sin reparos por los pronunciados ángulos del Capri. Así, la primera aventura del equipo acaecería por la División 2, que atendía a los motores de menos de 2.0 litros atmosféricos o a los de 1.4 litros turboalimentados. Con los planos sobre la mesa, los chicos de Zakspeed desarrollaron un BDA visiblemente ubicado hacía la derecha, le ajustaron dos turbocompresores gemelos KKK, —un turbo para cada dos cilindros— un intercooler Garrett, y un sistema de inyección electrónica BOSCH gobernado por una primitiva unidad de control de la época. De aquel ensayo salieron 380 cv que iban directos al tren trasero mediante una una caja de cambios Getrag de 5 relaciones. Y eso durante su primera instancia. El problema es que el compuesto no terminó de ser todo lo fiable que debería, y aquel Capri sufrió una serie de retiradas poco esperanzadoras. A pesar de todo no hubo desconsuelo alguno durante aquel primer ensayo, es más; el sabor de boca era inmejorable.
Espectáculo dentro y fuera de la pista. El Capri Turbo Zakspeed acaparaba portadas y todo tipo de reportajes por la dedicada prensa del motor. A la izquierda el icónico Klaus Ludwig en su Capri Turbo. A la derecha el fallecido piloto Manfred Winkelhock sobre su Porsche 935 Liqui Moly.
Zakspeed pudo sanear el problema extirpando al BDA los dos turbocompresores, en aras de santificarlo con una sola unidad de mayor tamaño, también firmada por KKK. Se apuntalaron aún más las garantías cuando presentaron un diseño personal de un doble intercooler como remate de refrigeración. En 1980 el Capri Turbo ya llegaba a los 450 cv a 9.200 rpm y tan solo pesaba 790 Kg. ¡Era un trabajo sencillamente brutal!
‘Enigmáticamente, el Caprí parecía retroalimentarse. El músculo emanaba sin intermisión de sus entrañas ‘ ‘Es un coche rodeado de cierto misterio’.
¿Y qué hay de su traje? Porque también digamos que tiene lo suyo, enérgicamente retratado por una belleza cuanto menos perturbadora. Se moldeada con materiales ligeros como el Kevlar, mientras el resto del equipo asimismo, se nutría con aluminio y otros ingredientes compuestos que mimaban el peso total. De alguna manera debían argumentarse los exiguos 790 Kg de peso del aparato en sí.
Algunas traducciones del 1,7 litros del Capri hablan de potencias de hasta 495 cv, mientras que la versión compuesta para la División 1 terminó por bombear más 600 cv de potencia al tren posterior. Algo bestial para un elemental 4 cilindros de 1980.
Un currículum intachable.
Empezaba la fiesta. Durante la segunda mitad de la temporada 1978 se marcó cuatro poles y una victoria que, como debut no estaba nada mal. La cosa pintaba bien, y un año más tarde estaba escrito que el Capri sometería a la División 2 en una temporada en la que irónicamente, su única barrera hacia la conquista de la División 1 fue el maestro Klaus Ludwig y su Porsche 935. Lo de ‘irónicamente’ lo entenderéis a continuación.
1980 estaría marcado por el único objetivo de la División 1, y Zakspeed era conocedor de la necesidad de cambios drásticos. ¡Y vaya cambios! El bloque mantuvo su cilindrada en los 1.7 litros pero se retomó el uso del doble turbocompresor. Las modificaciones aerodinámicas rápido se hicieron notar, quizás en demasía, con un spoiler delantero mucho más pronunciado y agresivo, junto a un alerón en la zaga que crecía aún más si cabe. Lo que nunca vaticinó el equipo es que aquello terminaría trayendo cola. ¡Y de que manera! En aquel momento Ford tenía en su garaje una maquinaria con más de 600 cv, algo lo suficientemente tentador como para impulsar a un Klaus Ludwig a renunciar a un contrato vigente con Porsche y ponerse a los servicios del nuevo monstruo de Ford.
La disparidad del calzado entre ambos ejes era un habitual en los Grupo 5. Todo aquel torrente de potencial requería de unas llantas de 19 pulgadas con ingentes neumáticos para su tren motriz, mientras que el tren delantero se conformaba con unas 16 pulgadas.
El Capri Zakspeed es toda una celebridad que sigue levantando pasiones en eventos de prestigio como el Goodwood Festival of Speed.
BMW, Porsche, Lancia.. Todos querían ser el principal alboroto de los Grupo 5, a pesar de que para tratar de supeditar el monstruo que habían creado, en 1980 llegaran las impropias intervenciones de la FIA. Intervenciones que por otro lado, fueron inducidas mayormente por las quejas presentadas por varios equipos que apuntaban con recelo a las aerodinámicas del nuevo Capri. Como era de esperar, las quejas surtieron efecto y aunque en consecuencia el Capri quedara desprovisto de sus nuevas evoluciones, literalmente les salió el tiro por la culata. En Zakspeed, muy avispados ellos, dotaron a la parte inferior con unas canalizaciones completas que armonizaban a la perfección con el efecto suelo. También unos faldones laterales trabajaban en consonancia con el encargo, logrando un mejor resultado incluso que la precedente aerodinámica censurada. No fue suficiente. El aplastante dominio que el coche mostraba en la práctica escocía demasiado y los lloros no tardaron en volver a atormentar a la FIA.
El demoledor inicio había sido mancillado por un puñado de insulsas lamentaciones. Los hechos terminaron por despojar a Ludwig de un buen puñado de puntos con posteriores consecuencias: el título de 1980 permaneció inamovible sobre los dominios de Porsche, pero 1981 compensaría todas las arbitrariedades con las que Ford había cargado. Manfred Winkelhock dominará la División 1 con 6 victorias a bordo del Liqui Moly, y Klaus Ludwig, quien ahora competía con otro Capri en la División 2, se haría hasta con 11 victorias de su categoría. La justicia se exhibía en el Grupo 5.
El Ford Capri Turbo Nigrin/Liqui Moly de Manfred Winkelhock, mano a mano con el Porsche 935K4 – Jägermeister/Kremer de Bob Wollek.
Siempre es un disfrute compartir un cuento tan maravilloso con todos vosotros, pero en casos como este, muchas veces faltan hasta palabras. Es un coche que atemoriza, de aspecto crudo e incluso hostil y por eso, es uno de mis preferidos. Sin duda es de los mejores coches de carreras que he conocido a mi parecer y que sin quererlo, nos sirve como recordatorio de porqué la suya fue la mejor época del automovilísmo. ¿Quién no ha soñado alguna vez con un Capri Turbo Grupo 5? Al menos mi salvapantallas le hizo un contrato vitalicio a uno de ellos.
Fuentes: ford-capri, ultimatecarpage,