Siempre me gustó su porte, y mucho además, pero para empezar a referir la historia de este sobresaliente vehículo de rallyes, lo ideal sería hacer al menos una breve mención a su inequívoco predecesor: el Datsun Violet, cuya importancia en los rallyes terminó de forjarse en los albores del Grupo 4. La experiencia es un grado que allanó el terreno para el chasis BS110, el cual terminó por ser un importante batallador entre los violentos Grupo B. Es más, hay quien considera al 240RS como una apresurada maniobra de despliegue por parte de los japoneses para escalar del Grupo 4 al Grupo B, si bien ambos modelos, al menos a la vista, son casi homólogos.

El caso es que este colorido vehículo de carreras gozaba de la documentación FIA para afianzar su construcción, por y para el Campeonato Mundial de Rallyes. Entonces el reglamento exigía la producción de 200 unidades para homologar el modelo, y en tiempos de bonanza como quien dice, aquel era un precio justo a cambio de las aspiraciones al deseado trono llamado Grupo B. La factibilidad atrajo a un buen número de marcas, entre ellas a Nissan, y fue el 240RS quien acopió todas las expectativas niponas para tan arduo cometido.

Miradlo. Sobre la palpable veteranía de su kit de carrocería y esos colores, es extremadamente hermoso. Al menos ese es el veredicto dado por el hipnotismo de mis pupilas. El único problema y con certeza el más concluyente, era que bajo unos preceptos normales este podía ser un magnífico coche de carreras, claro que sí, pero una vinculación directa con el Grupo B podía dejar en pañales a cualquier tecnología que precediese su fundación. Por consiguiente, se podría decir que el 240RS nació tarde y obsoleto, al menos para una batalla que por el contrario, no incumbe en su relevante estatus de coche de carreras.

Muy robusto. De igual modo que el FJ24 definía un discreto potencial, su otra cara mostraba una entereza y una fiabilidad sin igual. Decisivo en los rallyes más arduos.

Para comenzar a discernir los Violet de los posteriores 240RS, lo mejor es centrar el foco sobre las declaraciones que nos da la carrocería. Ambos modelos gozaban del chasis BS110, pero el segundo estuvo muy definido por unos pasos de rueda cuadrangulares más pronunciados y un kit aerodinámico que crecía en consecuencia. Genéticamente pasó a equipar los FJ24 de 2.3 litros y 16 válvulas, que enviaban al tren trasero 240 cv de potencia. Llegados a este punto es probable que sintáis cierta decepción, y lo entiendo. Entiendo que sobre el papel estos no son datos suficientemente regulares para un Grupo B, pero este Nissan, creerme, contaba con un AS en la manga que compensaba la importante discreción de su ficha técnica.

Los escenarios dados a poner al límite las capacidades y resistencia de los vehículos, eran el medio de demostración para este coche. Citas como la del Rallye Safari, una de las más duras, si no la más de todo el campeonato, o la de Costa de Marfil, eran perfectas para aprovechar la coyuntura del inagotable FJ24. Como aval, Timo Salonen y Seppo Harjanne nos dejaron un segundo puesto en el Rallye de Nueva Zelanda campaña de 1983, quedando relegados a la cuarta posición un año más tarde. Aquello no era moco de pavo teniendo en cuenta que al lado, estaban los Audi Quattro A2 o los Lancia 037 cuyo caballaje se alzaba muy por encima del japonés.

Mismo linaje, misma naturaleza: la incorporación del Toyota Celica TCT, cuya composición era igual de efectiva que la del Nissan y además, siendo mucho más potente, supuso el jaque para los de Yokohama.

Timo Salonen y su Nissan Violet GTS en la temporada 1982.

Hubo un tiempo en el que las marcas japonesas se impusieron en los rallyes más duros del campeonato, sin otro justificante que la robustez de sus conjuntos mecánicos. Sin ir más lejos, el Rallye Safari obligaba a dejar la potencia en un segundo plano para que primara la constancia y la regularidad, como los pilotajes sobre la elevada hierba de Chyulu Hills, famosa por obstruir las entradas de los radiadores con las posteriores roturas de motor que ello conllevaba.

Desdichado en potencia, fue superado por un sin fin de integrantes del Grupo B, y es que no era una tarea fácil la de estar a la altura en aquella cruzada. Aún con todo, este ‘japo’ supo muy bien como compensar a base de encanto. Primero con un asequible precio para los equipos. Su mecánica sencilla, extremadamente fiable y exenta de complejos mantenimientos, reforzaba aún más su encanto. Por último, su carácter dócil pero sincrónicamente sensible por su condición de propulsión, rematan la teoría de que este fue un coche de rallye importante.

Sabemos por descontado que el mercado japonés ofrecía el Silvia como un producto natural, sin aditivos, que posteriormente fue homologado a la competición mediante 200 unidades. Aquellos son los asequibles ejemplares que mencionaba más arriba y que en este caso, poco distaban de los vehículos que se ponían sobre la pista. Eran tan parejos que, mientras las unidades oficiales declaraban con 240 cv, los coches de producción lo hacían con 237 cv. La exigua diferencia constaba de 3 cv. ¿Os imagináis poder acceder a todo un Grupo B por el precio de un Renault 21 de la época? Los escasos 2 millones y medio de pesetas que costaba uno de estos lo convirtieron en una de las mejores alternativas potencia/precio de la historia. Y por si los argumentos se os quedan escasos, ¡solo pesaba 980 Kg!