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Ferrari 365 GTB/4 Competizione 1969-1973

written by Héctor Jáñez 31 enero, 2022
Ferrari 365 GTB/4 Competizione 1969-1973

 

Todo da comienzo con el 275 GTB/4. Este Ferrari, supuso el germen de los deportivos de alto rendimiento dotados de motor delantero. El conjunto brotaba sobre una serie de clausulas cuanto menos excepcionales en lo que a la naturaleza de un vehículo se refiere. Tenía un reparto de pesos excepcional, gracias a su cambio, ubicado en la parte posterior en configuración transaxle. Por otro lado, los trazos nacidos de Pininfarina, desataban su más que autorizado estilo berlinetta, el cual se encontraba con un motor V12 alimentado por seis carburadores Weber de doble cuerpo. Se trataba del origen del buenamente titulado Daytonadenominado de forma original como 365 GTB/4. Así pues, sería el último producto Ferrari en portar un enorme V12, antes de que FIAT adoptara el control de  producción de la maquinaria italiana por excelencia.

A lo largo de la historia, se daría que muchos de estos coches, a pesar de ser deportivos de alto rendimiento, no fueron concebidos especialmente para la competición. El 365 GTB/4 era uno de esos coches, aunque eso no evidenciaba en absoluto que no fuera apto para ser adaptado para tales efectos. Sin embargo, como sucedería durante periodos ulteriores con otros modelos de Ferrari, fueron los propios clientes los que instigaron a la directiva del Cavallino a ejecutar algunos chasis, o incluso algunos kits de conversión, para transformar en coches de competición algunos de sus deportivos de calle. Esta insistencia, que ya se estaba convirtiendo en algo convencional por parte de un elitista público, provocó la forja del Assistenza Clientiun departamento ubicado en la propia planta de Módena, que estaba destinado a la producción y/o conversión de chasis de fábrica en vehículos de carreras.

 

 

Eran tiempos en los que el piloto Luigi Chinetti ya era un personaje importante en la esfera de Ferrari. Había sido nombrado por el propio Enzo como representante de la firma en los Estados Unidos, y además, también dirigía el famoso equipo N.A.R.T. (North American Racing Team). Sería Chinetti precisamente, el principal impulsor del primer prototipo del Ferrari 365 GTB/4 de competición, allá por 1969. Se trataba de un chasis construido en aluminio, extremadamente liviano, con el capó y las puertas de plástico, y los cristales de plexiglás. El chasis fue numerado como #12547, y un segundo le siguió hasta que el departamento decidió construir una primera serie compuesta de 5 unidades.

Aquel primer prototipo había logrado resultar en una saga de chasis que se dividía en 3 series. Cada una de las series contaría con 5 chasis numerados, todos ellos adaptados y distinguidos en torno a las paulatinas evoluciones que venía dictando el reglamento de la época. Este nacimiento, supuso además, el comienzo de la poética era de Ferrari que se apellidaba Competizione. Y así, de este modo, sería como buenamente irían subrayados todos estos chasis aquí nombrados.

 


De uso exclusivo para clientes privados: Ninguno de los chasis 365 GTB/4 fue utilizado por la escudería Ferrari oficial.


 

Los ejercicios del nuevo departamento de Ferrari diferían de las prácticas habituales de la marca. En primer lugar, los 15 chasis producidos serían distribuidos entre clientes privados, cuya intención era competir de forma profesional. Aunque prácticamente todos estos coches llegaron a correr en algunos de los circuitos más célebres de entonces, ninguno de ellos fue gestionado de forma oficial por el equipo Ferrari, si no que estaban íntegramente a cargo de los clientes y de sus propios equipos independientes. Otra de las distinciones, es que todos estos coches fueron construidos bajo el mando y la supervisión del nuevo departamento Assitenza Clienti, en lugar del de Carrozzeria Scaglietti, que desde mediados de los años 50, se había consagrado como el principal carrocero de la firma, tanto para el desarrollo de sus prototipos, como de los diversos coches de carreras que se vinieron utilizando a la postre.

 

 

Equipos como N.A.R.T o la propia Scuderia Filipinetti, se postulaban como los propios importadores de la marca en sus respectivos países, y por tanto, fueron los primeros en hacerse con estos coches, que también comenzaron a rotar por manos de clientes privados. El propio Luigi Chinetti, que había sido el principal autor del modelo de carreras, se agenció para competir un buen número de chasis, que incluían un primera serie, un segunda serie y tres unidades de la tercera serie. Carlos Pozzi, que era el importador de la firma en Francia, se convirtió en otro de los grandes nombres vinculados a los Ferrari de competición durante la década de los 70 y los 80, y en este caso, comenzaba su propia contribución con el palmarés de la firma participando en Le Mans, en Spa e incluso Daytona. Otros nombres como Ronnie Hoare o Écurie Francorchamps, también dispusieron de su propia unidad Competizione, las cuales iban rotando de equipo en equipo, de cliente en cliente.

 

Serie 1 de 1971.

Una vez dio comienzo la década de los 70, fueron construidos los primeros chasis del GTB/4 Competizione. Estos son los chasis más valorados, además de por ser los primarios, por incorporar una carrocería de aluminio mucho más liviana, incluyendo algunos de ellos incluso, las ventanas laterales de plexiglás. La diferencia de peso con respecto a las demás series, era nada menos que de 150 Kg, con unos 1230 Kg totales declarados por el conjunto. Estéticamente, a primera vista, los coches no diferían demasiado de las berlinettas de producción. Sí recibieron unos pasos de rueda ligeramente crecientes, se habían eliminado los faros escamoteables en aras de unas tulipas de plástico que resguardaban las luces, ahora fijas, y el paragolpes delantero había sido extirpado. Recibió por supuesto, unos neumáticos más grandes, a pesar de que el bloque V12 Tipo 251, apenas contaba unas pocas modificaciones, basadas en un incremento de la compresión, su sistema de escape y otros detalles potencialmente intrascendentes.

Chasis Serie 1 Nº: #14407 – #14429 – #14437 – #14885 – #14889

 

Serie 2 de 1972.

Este año vio nacer otras cinco copias del modelo, esta vez con algunas variaciones importantes. Aunque visualmente el coche parecía mucho más agresivo, si bien ahora desvelaba unos enormes pasos de rueda que cobijaban unas ruedas de 9 y 11 pulgadas respectivamente, la carrocería del coche estaba construida de acero tradicional, lo que elevaba su peso hasta los 1380 Kg. No obstante, tanto las puertas como el capó seguían siendo de material plástico, del mismo modo que sucedía con la Serie 1. Las nuevas aplicaciones al motor compensaron en cierto modo el incremento de peso. Ahora, el V12, de nuevo con un ligero incremento de compresión, superaba los 400 cv de potencia, entregados bastante más arriba que su predecesor, lo que le permitía alcanzar los 290 Km/h.

Chasis Serie 2 Nº: #15225 – #15373 – #15667 – #15681 – #15685

 

Serie 3 de 1973.

Estéticamente eran exactamente iguales que los Serie 2, sin ningún cambio significativo ni apreciable a simple vista. Sin embargo, la Serie 3 estaba definida por un gran salto en su mecánica. El bloque Tipo 251 recibió un nuevo kit de componentes móviles, como pistones forjados con segmentos cromados, bielas forjadas y un reformado diagrama de distribución basado en unos nuevos árboles de levas. La potencia ascendía a 450 cv, manteniendo su entrega por encima de las 8.000 revoluciones. La compresión descendió esta vez con la sustitución de los pistones, y el coche estuvo listo para alcanzar los 300 Km/h.

Chasis Serie 3 Nº: #16343 – #16363 – #16367 – #16407 – #16425

 

 

 

 

 

Imágenes: Classic Driver.

 

 

 

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