Los relatos que comprenden al Lancia LC2 del Grupo C, también conocido como el Lancia-Ferrari, en cierto modo nos hablan de leyenda y conjeturas. Nos cuentan que, las altas esferas italianas, entre las que se hallaba Cesare Fiorio, —decano del Lancia Alitalia y exdirector del equipo Ferrari en los años 90— sintieron una tintura de inspiración cuando Porsche presentó por vez primera la idílica escultura 956. Entonces Lancia era una firma diligente, muy predispuesta en especial a prestar inversión para la elaboración de material de competición. La victoria era algo muy considerado en esta firma ya de leyenda, a cualquier precio, y por eso, los italianos no escatimaban en medios, fuese la disciplina que fuese en la que se viesen inmersos.
Año 1983. Nos trasladamos al este de Túrin, más concretamente a Pessione, lugar de emplazamiento del museo Martini. Es aquel el escenario elegido por los italianos para la presentación de lo que se invocaba como la kryptonita del Porsche 956. Solo un año antes, en 1982, el ingeniero Gianni Tonti, como decano de los proyectos más arduos de Lancia, había trazado toda la ordenación del conjunto bautizado como Lancia LC2. Fue un gran periodo para el automobilísmo italiano, y como tal, Fiat contaba con un buen puñado de anexos a los que solicitarle recursos para la construcción de un complejo chasis. Abarth era uno de los que se hallaba en aquel puñado. Pero fue el gran Giampaolo Dallara quien una vez definido, materializó el propio chasis en su factoría de Varano de’ Melegari.
LC2: Lancia decidió seguir con la saga LC en honor a sus barchettas LC1 del Grupo 6.
Es irónico, pero durante el debut del Porsche 956 en el Campeonato Mundial de Resistencia de 1982, más en concreto en la segunda cita, celebrada en el circuito de Silverstone, Lancia había sido el ganador de la jornada con su barchetta LC1 del Grupo 6. En segundo lugar se había posicionado el susodicho Porsche 956, con Jacky Ickx y Derek Bell en la cabina, y ‘solo‘ habían conseguido un segundo puesto, que si bien no le otorgaba a los alemanes la victoria absoluta, su actuación si había comenzado a aflorar ciertas inquietudes entre sus rivales más directos. Esa fue quizá la razón de ser del LC2, la influencia propia que estimuló prestamente el progreso de Lancia en las carreras de resistencia.
Se unieron las piezas del esotérico puzzle y este fue trasladado al Centro Ricerche Fiat, lugar de actividad y desarrollo para los distintos productos del conglomerado italiano. Bajo la nueva silueta del Grupo C se ocultaba un fondo plano, obligatorio según el reglamento FIA. Superó toda expectativa y con ello, comenzó a nutrir más que de sobra la esperanza itálica, con su gran anchura, con sus suntuosas ceremonias, perfectamente trazadas conforme a las leyes de la física. Una estética Grupo C pura y dura, pero en esta ocasión con distintivo italiano.
No es nada inusual que fuese el líder del grupo el único postulante a propulsar la nueva promesa familiar, y aunque Abarth también estaba metido en el ajo, tanto sus culatas, como sus colectores, rezaban visiblemente el título de Ferrari. Se trataba de un V8 cuya capacidad fue reducida de 3.0 a 2.6 litros, básicamente porque se utilizo como cimentación el esquema mecánico del Ferrari 308 GTB. Pero aunque tomara aquellas referencias pretéritas, era un motor que nacía empapado con su propia industria, con una elaboración exclusiva, construido a 90º, dotado de inyección electrónica Weber y gestionado por una caja manual Hewland¹ de 5 relaciones, de uso frecuente en los Grupo C.
¹La caja de cambios Hewland fue sustituida en 1984 por una de producción propia, ensamblada por Abarth.
El 32 válvulas, que originalmente operaba mediante aspiración natural en los GTB, fue bendecido con dos turbocompresores KKK.
Las cifras de potencia a las que podía aspirar este aparato se comprendían entre los 800 y los 900 cv, mas Lancia utilizó el ingenio y fijó la capacidad en 650 cv, a sabiendas de las trabas de alimentación que conllevaría alcanzar tales cifras. El LC2 no consumía gasolina, si no que literalmente la volatilizaba en cuestión de minutos. Además, las sospechas de Lancia sobre el potencial de los Porsche 956, principal perpetrador de esta aventura itálica, inferían que el coloso alemán no contaría con más de 600 cv en su haber, por lo que la ficha técnica establecida para el LC2 sería más que suficiente para lograr, o al menos rozar el objetivo establecido.
Sería el calzado la parte más problemática del proyecto, ironía de ser precisamente, o más bien quizás, una de las secciones más fluidas de resolver en un coche de carreras. Los neumáticos radiales, obviamente firmados por Pirelli como buen producto autóctono, desde el principio enunciaron problemas. El primer susto lo dieron en los 1000 Km de Monza, precisamente cuando Piercarlo Ghinzani se hallaba en contingencia del liderazgo. Sin más dilación, uno de los neumáticos traseros estalló, dejando fuera de combate al coloso y por suerte, sin más contrastes que la descalificación del piloto y su coche.
El problema de los neumáticos se agravó cuando Pirelli trajo noticias. Noticias que hablaban de desestimar en su totalidad el suministro del material destinado a las carreras de resistencia. Estando cincelando una buena provisión de neumáticos, tanto para los F1, como para varios equipos de rallyes, que no era poco, el fabricante se vio incapaz de permitirse tener un tercer frente abierto, y obviamente, el de menor interés era el novicio Lancia del Grupo C.
El único problema mecánico que se llegó a manifestar en el LC2, fueron algunas porosidades en sus culatas. Un apuro que sin mayores fatigas fue solventado.
Fiorio se vio obligado a recurrir a la competencia para calzarse con gomas Dunlop, envuelto así en una decisión que procedió peor como remedio que como la propia enfermedad. Aquellos neumáticos eran muy inestables, apenas prometían capacidad de tracción, y el hándicap de estar montados en un vehículo de apenas 850 Kg, con más de 2,5 metros de distancia entre ejes y con 650 cv de potencia, no era moco de pavo.
La gesta tecnológica concluyó con una victoria que no llegó hasta el final de temporada. Los 1000 Km de Imola fueron precedidos por un segundo triunfo en Kyalami, cosa que no fue lo suficientemente placentero si se tenían en cuenta el puñado de horas invertidas en el proyecto. Llegaron los cambios, con modificaciones en el bastidor en aras de reforzar la estabilidad que tanta discordia había provocado, gracias mayormente a los neumáticos dicho sea.
Tras un largo invierno de acrobacias técnicas, para la temporada 1984 Lancia modifico la suspensión, adaptándola a las pronunciaciones que venían reclamando los neumáticos Dunlop. Para ello, Fiorio encargó un equipo de llantas Speedline, estrictamente producidas para conjugarse con los conflictivos neumáticos. También corrigió algunos aspectos aerodinámicos e instalaron la ya citada caja de cambios firmada por Abarth. El resultado no pudo ser más embarazoso: todo el trabajo previamente realizado en invierno se fue al traste al descubrir en plena carrera que, una vez más, uno de los neumáticos literalmente se rasgaba, obligando al equipo a retomar el uso de unas llantas de diferentes dimensiones, para las cuales no había sido configurado el conjunto bastidor durante las pruebas de invierno.
En definitiva, el Lancia LC2 Grupo C fue un sufridor. Fue un vehículo meticulosamente desarrollado, cuyas ironías del destino le martirizaron mediante un capítulo teóricamente sencillo, como son los neumáticos.
Fuente: classicdriver
Imágenes vía: Laurent Nivalle.