Casi recién descorchados los años 90, los ejercicios de Toyota y sus habituales asociados en los distintos campos del superturismo, lograron cierto renombre en las parrillas. En el ocaso de la susodicha década, su veterano recurso, el Corolla, se hallaba despuntando sobre los escenarios más arduos del Campeonato del Mundo de Rallys. Eso sin tener en cuenta la derrota mecánica del mismo en el popular tramo maldito de Margam Park, en el RAC Rally 1998, donde Carlos Sainz y Luis Moya vieron esfumarse un campeonato que prácticamente se aposentaba en sus vitrinas.
El caso es que esto va del Toyota Corolla, modelo por antonomasia, cuyas pretensiones eran las de acoplarse en una disciplina que ya hacía tiempo que no se resguardaba bajo el paraguas del Grupo A. Con la aparición de los FIA Clase II en 1993, Toyota y sus Carina habían estado en primera línea de fuego en la demandada fórmula de 2 litros, gracias mayormente a la empresa Andy Rouse Engineering forjada por el piloto británico, valga la redundancia. Si bien Rouse contaba en su plantilla con bastante personal del antiguo Broadspeed, con razón pudo verse involucrado en algunos de los superturismos más proliferos de la época.
Andy Rouse fue cuatro veces campeón británico e intervino en desarrollos tan trascendentales como el del Ford Sierra RS500.
En 1991, ya con cuatro títulos en su haber, uno de ellos un tanto discutible, —no creo en la nitidez que esclareció la descalificación de TWR y Soper en 1983— Rouse firmó un contrato para liderar los Toyota Carina por dos años, en los que pudo presumir de una transición de bastante éxito junto a otras deidades nacionales como Will Hoy. A pesar de los fértiles resultados junto a la firma nipona, en 1993 toma la decisión de revivir su etapa Ford para encabezar lo que entonces supondría una exquisita oferta que le implicaría de primera mano, en el ensamblaje de los nuevos Mondeo Si.
Sin pena ni gloría trascurrió aquella etapa de los Mondeo, de igual manera que el efímero tránsito en el que el campeón británico llevó a cabo sus prácticas con la firma Nissan, allá por 1996.
Andy Rouse como experto piloto, comprendía del mismo modo la puesta en escena de un super touring. El problema fue la magnitud de la demanda y los términos absolutos que se alcanzaron el punto álgido de la disciplina, llevando los presupuestos hacia unos niveles ciertamente suntuosos que los equipos privados, al menos la mayoría, no podían sostener. En aquel punto, únicamente los equipos oficiales podían costearse vehículos que encarasen la temporada de una manera regularmente competitiva, por lo que la respuesta de Rouse fue enfrascarse de lleno en un nuevo proyecto personal con el que pudiera negociar con clientes de otros equipos pequeños.
El nuevo programa se basó en la versión liftback del Toyota Corolla, teniendo en cuenta que el reglamento exigía un patrón que tuviera más de 4 metros de longitud, una carrocería de cuatro puertas y un factor detonante que resolvería el destino del modelo: que este se produjese de forma oficial en el país del requirente de la homologación FIA. En este caso, en el Reino Unido. Y como entonces las versiones del Corolla disponibles en el mercado, no gozaban precisamente de un potencial soberbio, Andy y su gente recurrieron al bloque 3S-GE de 2.0 litros equipado por el Toyota Celica ST162 en sus distintas versiones.
Teniendo listo el motor y su portador, se comenzó a configurar el conjunto mecánico mediante la culata de aluminio, un nuevo sistema de admisión y escape, y nuevas configuraciones de software sobre la ‘prestada‘ genética Celica. La caja de cambios secuencial de 6 relaciones, cortesía de David Brown Racing, gestionaría los 300 cv de potencia a las ruedas delanteras, mientras que unos frenos Brembo de ocho pistones, arropados por las preciosas llantas Dymag 19″ que se aprecian en las imágenes, se encargarían de capitanear el conjunto bastidor. Como era habitual, los aditivos aerodinámicos se limitaban al spoiler frontal y al prominente alerón trasero, tan característico ya en los FIA Clase II. Y en mi opinión personal, aquel era uno de los más notables alicientes de un superturismo, que a pesar de ser todo un vehículo de competición con 300 cv bajo el capó, sus carrocerías no se desvirtuaban en demasía de lo que representaba la versión de calle.
El proyecto llegó a terminarse, de hecho, había empezado a rodar durante los primeros test cuando Andy Rouse tuvo que comenzar una pugna contra los tradicionales problemas burocráticos que tanto han ensombrecido las carreras.
La situación toco fondo cuando a Rouse le llegaron noticias de que Toyota había anulado toda pretensión de expandir la producción del Corolla al territorio británico. Tras la noticia, y con un proyecto ahora en standby, Rouse recurrió a una negociación desesperada con Toyota Japón, para tratar de convencer a estos de que sería un negocio factible aquello de competir con un Corolla privado en una BTCC al rojo vivo. Toyota, que ostensiblemente vaticinaba un mar de inseguridades, denegó su aprobación, mas posiblemente valorando la preliminar iniciativa autónoma de Rouse, la cual no debió gustar demasiado a los japoneses. En aquella época, como bien había podido comprobar previamente el piloto, ejecutar un proyecto de forma privada en la BTCC, tenía muy pocas, si no ninguna posibilidad de éxito.
A pesar de todo, y con un Corolla WRC en plena campaña de marketing, Toyota Japón terminó cediendo y se dio luz verde al programa. Un programa en el cual, quizás se invirtió demasiada ambición, de la que Rouse no se percató hasta verse sin fondos y con un coche al que aún le faltaban ciertos niveles de financiación para ser terminado y estar a la altura. Imagino que muy en contra de su voluntad, Rouse remató algunos de los detalles a su alcance, cerro el proyecto y finalmente lo vendió apenas semanas antes de su teórico debut en competición oficial.
Todas las imágenes proceden de la página de Facebook: Toyota Corolla E11.