Potenciar motores. Qué idea tan apetitosa y laboriosa al mismo tiempo. Al menos a mí, esta es una frase que me sugiere un misceláneo emocional. Y siendo franco, no pretendo involucrarme en señas y/o preceptos ya demasiado desgastados. Quien hoy en día no tiene nociones básicas de casi cualquier disciplina, es porque no quiere. Es por descontado que la mecánica y todas sus filiales, están incluidas en dicha afirmativa. Y de eso vengo a hablaros, porque si de algo estoy seguro, es de que en los tiempos que corren de vanguardia negociada y comisionada por la fría electrónica, a mí propiamente ya solo me llama la atención un buen stroker. ¿El por qué? Básicamente porque me gusta la mecánica en su estado más virgen, y más bien poquito la electrónica. Y básicamente, porque ya ni me llaman, ni me sorprenden en absoluto, coches tipo Nissan GTR con 1.000 cv. Es el día a día, y pienso que es teóricamente sencillo de materializar, siempre que tengamos una buena cuenta bancaria, claro. Y sí, lo sé, muchos estaréis pensando eso de ‘que pureta’, etcétera. Pero amigos míos, la naturaleza personal de cada uno nunca concede voto de conciencia, mas es un manifiesto puramente congénito.

A raíz de esta reflexión, cada cual toma su camino, y el mío obviamente es la mecánica: senda a través de la cual, para obtener un caballaje de virtudes se ha de recurrir al stroker. Como se hacía antes, en los viejos tiempos. Si me decantara por la electrónica, seguramente mi senda rezaría títulos como ECM2001 o WinOLS, necesitaría maquinaria de última generación y conocimientos medios tanto de informática como de otros software. Con toda sinceridad, no estoy yo por la labor.

Os he querido traer el que para mí, es un claro manifiesto de stroker, y a continuación os contaré todos los porqués. Vayamos por partes. Cuando la impropia distorsión del reglamento provocó la retirada oficial de BMW y sus gloriosos M3 E30 de la DTM, allá por el 1993, los bávaros pusieron la vista en fórmulas de turismos mejor adaptadas a sus beneficios, por ejemplo la STW (Super Tourenwagen Cup 1994 – 1999). Aquella disciplina nos hablaba de vehículos que cumplían con las especificaciones de la Clase 2, los Super Touring. Eso quería decir que los coches debían ser propulsados por motores de 4 cilindros —se prohibió el uso de 6 o más cilindros— y un máximo de 2.0 litros. Por aquel entonces, BMW no contaba en su catálogo con ninguna mecánica de dichas características, así que en Múnich, se pensó que lo más afín era tomar un bloque M42, equipado en los 318i de entonces, y explotar al máximo sus posibilidades. Habían pensado bien en la capital de Baviera.

Para conocer los prolegómenos del M42, debemos retroceder en el tiempo hasta los BMW 318i E30 de 1989. La caja E36 supuso una nueva senda gradual, que desembarcó en los M44 de 1996.

Actualmente en nuestro país, la más rápida y eficiente forma de acumular potencia en torno a un motor, es a través del turbocompresor. Eso es un hecho. Pero a mayores de lo ya citado, el reglamento STW decía que, todos los vehículos inscritos en la categoría debían ser de aspiración natural. Frente a esos requisitos, la única manera de obtener potencia era mediante la explotación mecánica. Los ordenadores aquí, para sondear rangos de inyección y poco más. Dicho esto, llegaba el turno del M42.

Originalmente, su visible inclinación hacia la izquierda era el distintivo más propio y delator de esta mecánica que, tras ser adaptada a su conveniente kit stroker, perdía cada grado de su ángulo original, en aras de acomodarse longitudinalmente plano. Su iracundo tren de válvulas le consentía alcanzar regímenes de giro de hasta 9.000 vueltas nada menos, limitado en este caso a 8.500 como dictaba el reglamento. Y es a través de este cúmulo de terminologías que se agenciaba potencias de hasta 316 cv, en sus últimas exhibiciones. 

La cilindrada había pasado de los 1.8 litros de origen, a los 2.0 litros máximos que permitía la ordenanza. El nuevo kit de pistones forjados, con sus correspondientes segmentos, bielas y cigüeñal, propiamente reforzados, se proyectaron en un carácter cuadrado que declaraba un D/C de 86.5 x 85. Medidas que por cierto, son muy similares, si no idénticas a las del M3 E36 de 286 cv, la primera serie ///M producida en dicha caja. No sería nada desatinado suponer que, eran los propios pistones de este los que trabajaban para el stroker. En cualquier caso, la información que se ofrece de este esquema se ilustra con cuentagotas, de tal manera que no me atrevo a asegurar tal sospecha. Tómatelo como una simple reflexión personal como autor. Lo que sí te puedo decir, es que lo llamaron S42.

Su relación de compresión alcanzó los 12:1 y su culata fue mejorada, entre otras cosas, optimizando su peso.

Ni que decir queda, que su sistema de gestión se tradujo mucho más complejo que el de un M42 estándar. Iba armado con 8 inyectores y su lubricación corría a cargo de un sistema por cárter seco. Cada uno de los cilindros se beneficiaba de una fértil respiración, gracias a un cuerpo dotado de 4 mariposas independientes, las denominadas ITBs, al tiempo que el colector de admisión y la tapa de balancines, fueron reconstruidos íntegramente en fibra de carbono.

No todos se decantaron por el M42 Stroker. Hubo quien siguió confiando en los temidos S14, referentes a los M3 E30.

Se dice que BMW solamente fabricó 16 unidades armadas con el compuesto S42, aunque en conclusión, y haciendo números, parecieron verse bastantes más a lo largo de aquel periodo. Eso sí, todas ellas presumieron de la carrocería sedan, que como bien es sabido en el mundo de los E36, suponía una estructura de mayor rigidez y menor peso que las coupé. Aparte de la STW, se vieron involucrados en la BTCC, así como en algunas carreras de resistencia como las 24 Horas de Spa Francorchamps, intrincada cita en la que por cierto, lograron una hegemonía de un lustro nada menos. Los Serie 3 se impusieron en el trazado belga por vez primera en 1994, hasta ceder el cargo a los Peugeot 306 de Frédéric Bouvy, Emmanuel Collard y Anthony Beltoise en 1999. Ya lo ves, además de ser un motor increíblemente provechoso, su resistencia le postulaba como uno de los mejores 4 cilindros de la época. No me digas que no es bonito esto de la mecánica. ¿Puede haber algo más emocionante, que sacarle a un 4 cilindros atmosférico más de 300 cv? Seguramente que sí, pero hoy, aquí, en este preciso momento, yo creo que no.