Desde la inauguración del Campeonato IMSA a comienzos de los años 70, marcas como Porsche o Chevrolet habían sido un habitual de la disciplina norteamericana. Ciertamente, en lo que a competición se refiere, fue un periodo de tiempo en el que el nombre de Ford había quedado relegado a las pretéritas intervenciones de los Mustang Boss en la Trans-Am, o bien, a algunos relevos ejecutados mediante algunas de sus filiales, como es el caso de los Mercury que corrían la Winston Cup de la NASCAR. En Europa, algunos Ford todavía se hallaban en un periodo experimental, participando en el Grupo 2 de la DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), mientras que en el mundial de rallys, los Escort MKII RS1800 y los RS2000 no empezarían a tomar protagonismo hasta finales de la década. Solo despuntaría la marca de Míchigan como proveedor de motores de Fórmula 1, en la que prácticamente el 95% de los monoplazas de aquel entonces se propulsaban mediante el clerical bloque Cosworth DFV.
A mediados de los 70, Charlie Kemp sería uno de los hombres que lucharía por volver a colocar el nombre de Ford en las parrillas. La historia había dado comienzo con la proposición de Mark Donohue para formar un equipo de carreras. En aquel entonces, Donohue estaba terminando la temporada de Fórmula 1 con el equipo Penske, pero ya tenía la mente puesta en dos Chevrolet Monza con especificaciones IMSA, y así se lo hizo saber a Kemp. Lamentablemente, a tan solo tres carreras de cerrar la temporada, Mark Donohue fallecía en un fatal accidente durante las pruebas celebradas en el Gran Premio de Austria. Ron Fournier, que ya había comenzado a trabajar en el proyecto inicial de Donohue, recibe una orden de Kemp para cancelar sus labores y sustituir los Chevrolet Monza por un Ford Mustang.
El famoso piloto neoyorkino Sam Posey realizó un test con el coche apenas fue terminado. Aseguró que era tan rápido que le daba miedo conducirlo.
Es en este punto donde entran en escena dos pesos pesados del motorsport yanke. El primero era Bob Riley, uno de los jefes de la icónica empresa de construcción de chasis Protofab. Éste sería el encargado de desarrollar la estructura del coche en torno a unos planos básicos, previamente cedidos por Charlie Kemp. El segundo era Jack Roush, director de Roush Racing, todo un experto en la preparación de motores Ford. Su misión fue la de sintonizar el bloque de 8 cilindros, que en su primera interpretación declaró 585 cv a 7200 rpm. El chasis tubular convirtió a este coche en uno de los primeros modelos de calle que se erigían sobre dicha estructura. Para su alojamiento, el motor retrocedió unos centímetros con respecto a su ubicación habitual, situándose casi en posición central delantera. Se trataba de un poderoso bloque Cleveland 351, totalmente reformado por *Gapp & Roush. Estaba compuesto por bielas con especificaciones drag, pistones forjados, árboles de levas General Kinetics y unas culatas con válvulas y retenes de titanio desarrolladas por Roush Racing. La bestia se nutría mediante un sistema de inyección Kinsler, y la transmisión manual de 4 relaciones tomada de un Ford NASCAR, se conjugaba con un embrague Schiefer con volante de aluminio.
*Gapp & Roush hace referencia a la asociación entre Wayne Gapp y Jack Roush presentada en 1970. Ambos fueron empleados de Ford hasta que la firma canceló su programa de carreras. A partir de entonces, formaron equipo independiente para competir en las carreras de NHRA Pro Stock.
Los protuberantes escapes se ajustaban sobre sendas puertas, de manera que estas quedaron condenadas. Kemp se introducía en el coche a través de la ventanilla, al más puro estilo NASCAR.
El coche redujo notablemente su distancia al suelo. Se recurrió a un sistema de suspensión ajustable Gabriel, en consonancia con unas estabilizadoras reforzadas para ambos ejes. Las llantas BBS de 12″x 15″ en el eje delantero y de 17″x 15″ en el trasero, con neumáticos Goodyear, protegían un equipo de frenos una vez más derivados del reglamento NASCAR.
Sería la aerodinámica quizás, uno de los puntos más polémicos del coche, si bien el frontal del Mustang II era prácticamente plano, otorgándole al conjunto un coeficiente aerodinámico equivalente al de un palé de ladrillos. La plantilla de Kemp realizó un excelente trabajo con el diseño del nuevo frontal, más inclinado, en favor de un mejorado flujo de aire. Ciertamente, el diseño resultante serviría como precedente para las ulteriores versiones Mustang que compitieron en la IMSA durante los años 80.
Al ser un proyecto elaborado sin ningún tipo de soporte oficial por parte de Ford, el coche perdía su nombre original para llamarse Kemp Cobra II.
Irónicamente, esta bestia había sido concebida para hacer frente a los prolíficos Chevrolet Monza con los que Donohue quiso iniciarse en el proyecto. Por ende, su único destino fue el campeonato IMSA, pero al ser presentado para las 24 Horas de Daytona sin apenas haberlo sometido a unos pocos test, los comisarios declararon que el vehículo era ilegal. El equipo quedó expulsado de la categoría IMSA para ser relegado a la clase Le Mans GTX. Daytona concluyó con la única satisfacción de haber sido uno de los coches más rápidos del evento. El Kemp Cobra II fue cronometrado en la recta a nada menos que a 341 Km/h. Después de eso, el colectivo sometió al coche a los pertinentes cambios que le permitirían al fin disputar la serie IMSA.
Una vez comenzó la temporada 1976, durante la celebración del sexto evento en Road Atlanta, Kemp lograba la pole, batiendo además el récord de vuelta de la pista. Y a pesar de que el rendimiento era bueno, ese sería el mejor resultado obtenido en las 6 carreras disputadas. Gran parte de culpa se justificaba a través de la fiabilidad del motor, la cual no era buena, si bien en los últimos minutos de carrera solía verse lastrada por fallos mecánicos. Los motores Cleveland 351, no soportaban el potencial extra declarado y tenían tendencia a reventar. Kemp solucionó el problema importando los bloques 351 de Australia, esos que tantas alegrías dieron en las carreras oceánicas. Caracterizados por una construcción más robusta, con cierta predisposición a la competición, estos motores venían usándose ya por entonces en la NASCAR. Pete Hood se encargó de construir el nuevo bloque, que ahora ofrecía 635 cv a 6.800 rpm.
Charlie Kemp fue un piloto de notable trayectoria. Compitió en la Can-Am, y se había dado a conocer a bordo de algunos Corvette y Mustangs.
A pesar de ofrecer una interesante trayectoria en la IMSA, en 1980 Charlie Kemp abandonaría la categoría por la puerta de atrás. Con motivo de las 24 Horas de Daytona de 1980, Kemp realiza la sesión de calificación para el evento, malogrando el puesto número 20. Con dicho resultado, la organización declara que es demasiado lento y excluye su participación. Curiosamente, uno de los Mustang oficiales de Ford allí presentes, no demostró el nivel tan siquiera para calificar, pero éste sí fue aceptado. La competición y sus demonios.
La historia del Charlie Kemp y su Mustang II le llevó incluso a firmar un acuerdo con el distribuidor Dobbs Ford. Éste estaba interesado en comercializar una versión de calle del Kemp Cobra II. El modelo sería dotado de un suspensión equivalente a la versión de competición, un motor 351 carburado y un sistema de admisión revisado. Charlie Kemp llegó a ceder los derechos del diseño para que Dobbs Ford utilizara los paneles de la carrocería con diseño IMSA. Tras ser terminada la primera unidad de calle, el distribuidor desestimó de inmediato la comercialización del modelo debido a los costes de producción.
Fuente de las imágenes desconocida.
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