Hubo un momento en el que la controvertida personalidad Eddie Jordan, como constructor, comenzó a acaparar cierto éxito en las categorías de fórmulas inferiores. El propio Jean Alesi había logrado el campeonato de pilotos en la Fórmula 3000 Internacional de 1989, quizás el aliciente más concluyente para que el irlandés diera el salto a la categoría reina, allá por 1990. El que fue hasta escaso tiempo atrás comentarista de la BBC, Gary Anderson, había trabajado a finales de los 70 en algunos proyectos de Fórmula 3, además de convertirse a la postre en mecánico jefe de McLaren, un interesante currículum que instaba al requerimiento de sus servicios por parte de Jordan durante aquella época. Así pues, el mecánico y diseñador se encargaría de trazar un efectivo diseño, empapado de cierta simplicidad, que desembocaría en lo que personalmente considero uno de los monoplazas más hermosos jamás construidos.
Anderson se ganó la admiración en una parrilla plagada de héroes consagrados, esbelto y prominente, el nuevo monoplaza se contradecía a sí mismo derramando sencillez por los cuatro costados. Fue titulado como Jordan 911, un proyecto que inicialmente se conjugó en torno a los prolíficos motores Judd V8, pero que tras algunas concesiones gestionadas por el propio Eddie Jordan, pudo propulsarse con los V8 HB fabricados por Cosworth, un bloque que hasta entonces solo se servía a los vehículos de la escudería Benetton.
Un toque de atención llegó desde Stuttgart: Las altas esferas de Porsche advertían de que el nombre 911 hace tiempo representaba el epígrafe del automovilismo alemán y de los superdeportivos.
Un frenético desembarque de refinamiento tuvo lugar en Silverstone, 1990; negro predominante sobre el estilizado cuerpo, listo para lanzar un shakedown cuyo ejecutor era nada menos que John Watson. Aquel bólido negro azabache rodó como la seda en territorio británico durante 20 vueltas, sin fallos palpables, sin ningún sobresalto, con una estética de lujo que ya solo requería de un patrocinador que la vistiese. Cabe destacar que durante el exótico debut, el monoplaza pudo disfrutar durante un efímero periodo de tiempo de su título original, si bien tras ponerse al corriente de las actividades del equipo irlandés, llegaron controvertidas noticias desde la capital del estado federado de Bundesländer. Porsche quería explicaciones, y no dudó en contactar con Jordan para esclarecer asuntos concernientes al título del novicio monoplaza.
Si bien en Jordan designaron a su obra maestra como 911, basándose en el año de su debut oficial 1991, seguido del numero Uno, patentemente procedente de la licencia ‘Fórmula 1‘, el producto obtenido no pudo desembocar en peor controversia. Algunos medios declararon que el propio Eddie Jordan viajó hasta Stuttgar para debatir sobre el asunto, y una vez allí, frente a la dirección de Porsche, declaró abiertamente que cambiar los vinilos de su monoplaza le supondría un coste irrisorio, en cambio, modificar el nombre del equipo ascendería a unos cuantos miles de libras.
Sin saber exactamente los abruptos detalles de aquel consejo, el monoplaza terminó por llamarse Jordan 191, un cambio por el que se comentó, el mismo Eddie en compensación regresó de Alemania con un nuevo y flamante Porsche 911 para su disfrute personal. Poder de persuasión alemán, supongo.
Una vez en activo oficial, el monoplaza tuvo una buena acogida, funcionó regularmente finalizando con un quinto puesto en el campeonato de constructores, en una compleja época marcada por los curtidos McLaren, Williams o los siempre temibles Ferrari. ¿El patrocinador? En mi opinión, para un cuerpo posiblemente de los más hermosos de la historia de la Fórmula 1, hubiera preferido algo más trascendental como JPS, pero 7UP supo aportar su magia.