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Ford Escort RS Cosworth Grupo A.

written by Héctor Jáñez 5 abril, 2018
Ford Escort RS Cosworth Grupo A.

Sabemos que el apellido Cosworth asociado a los exitosos Ford Escort, supone un antecedente de vital importancia en la historia de la competición. En muchas de sus fórmulas. Las pruebas que atañan a las unidades producidas para su homologación, las cuales se pusieron a disposición del ciudadano de a pie, inundan los bastos terrenos de Internet sin procurarnos ya ninguna primicia que no hayamos memorizado a lo largo de sus más de 25 años de existencia. Son quizás algunas unidades de competición, las que aún pueden albergar esa chispa enigmática, ese aliciente que nos despierte aún más el apetito de Escort RS Cosworth.

Cuando Stuart Turner emprendió un programa de rallyes para el Ford Escort en la década de los 90, nunca imaginó la desembocadura que tendría aquel retraído proyecto. Primero porque el nuevo Escort se estaba viendo envuelto en una espiral de pésimas valoraciones por parte de la prensa, y le urgía un estímulo de heroicidad. Y segundo, por la nueva oleada conceptual de vehículos compactos y con tracción a las cuatro ruedas, que ya se venía cocinando en el ocaso del Grupo B. Unas dotaciones con las que patentemente, no fue concebida aquella quinta generación del Escort.

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Una vez sumergidos en la motivación de Turner, se pueden contrastar varias especialidades del modelo principiadas por los Grupo N. Y precisamente el primer coche de esta categoría que ganó un rallye nacional —Príncipe de Asturias 1993— y puntuable para el Campeonato de Europa, era un Escort Cosworth. Más en concreto el dirigido por Daniel Alonso y Salvador Belzunces, con matrícula M-3439-NT.


Sin concesiones al lujo: las primeras unidades producidas para la homologación en el Grupo A montaban un turbocompresor T3/T04B (T35). A finales del 94 y para aplacar parte de la radicalidad el modelo, se produjo una segunda serie con un turbo Garrett T25 más pequeño, —el mismo que equipaban los Fiat Uno Turbo— pero que no achicaba las cifras de par.


Su éxito peninsular se remonta inopinadamente a la toma de contacto con uno de aquellos primerizos Escort Cosworth oficiales, por parte de un piloto español allá por el 90, apenas cuajado el proyecto y aún sin la homologación Grupo A en vigor. Era Mia Bardolet quien deleitaba ese año a un fúrico público en nuestro Campeonato de España. En aquel curso, y quizás como dato ignoto, la victoria de este en el Rallye de Talavera supuso a su vez el primer triunfo del Escort Cosworth en su carrera deportiva. El prólogo, los preliminares, la apertura de un arca de éxitos cuanto menos exponenciales, en manos de los mejores. Y fue en España a manos de un español, valga la redundancia.

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Los siguientes en el escalafón eran los Grupo A, puede que los más acostumbrados y también los más prolíficos. Unidades de cuya fórmula fueron sumergidas en numerosos campeonatos, tanto de rallyes como de turismos, siendo estos últimos los más enigmáticos y complejos de rastrear, dicho sea. Mención especial a los dos Escort Cosworth oficiales, convenientemente manufacturados en Alemania, que tanto condimentaron nuestro CET con Carlos Palau y Jesús Pareja a los mandos respectivamente.

Había sido Karmann quien necesariamente adaptó el atractivo dibujo de tres puertas del Escort, al veterano chasis del Sierra Cosworth. Pero sin ser todas las labores oficiadas por los propios consorcios centralizados, aparte de las unidades oficiales debutantes en el Montecarlo de 1993, —Delecour y Biasion— hubo infinidad de Escort que gozaron de tratamientos privados, en su mayoría concedidos por preparadores europeos. Tras largos días de sondeo y pesquisa, pude llegar a nadar sobre algunas especificaciones de una unidad Grupo A, mas en concreto la Martini Racing del propio Franco Cunico. Una de las escasísimas que aún prevalecen inalteradas, tal y como se cuajó inicialmente.

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Aquella maravilla de trato italiano nos habla de metódicos refuerzos estructurales en las áreas más críticas, de un bastidor portador de amortiguadores de gas regulables con depósito independiente, estabilizadoras regulables, o de un equipo de frenos Brembo con discos de 380 mm y pinzas de 8 pistones para el eje delantero y de 330 mm con pinzas de 4 pistones para el tren trasero, entre otros. De un buen porteado de culata presumía también, así como de ciertas labores realizadas en sus cámaras, aplicando pues unas válvulas del mismo tamaño, esta vez fabricadas en aleación nimonic (niquel y cromo). Bielas, pistones de forja, árboles aligerados con aumento de cruce, poleas de distribución regulables y un cigüeñal convenientemente equilibrado, prosiguen en la kilométrica lista de especificaciones.


Algunas unidades privadas trataban con un misceláneo¹ de turbo, compuesto por una turbina de T25 y el compresor de T35. Con aquel artificio se invocaban las reacciones de un turbocompresor de baja escala, pero dotado con la carga de uno más grande.


¹Véase el caso de la unidad perteneciente al presidente del Club Cosworth España, tratado por TTD Motorsport y del que en sobreruedasfm se ha detallado convenientemente.

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Como el sistema de refrigeración había sido presurizado a 1,5 bares, elevando el punto de ebullición hasta los 150º, no obstante, un radiador anexo al intercooler hacía tratamiento del agua antes de que esta retomase el circuito. Tampoco hay que disculpar que este modelo fue uno de los primigenios en incorporar la inyección de agua en competición. La presión del turbocompresor se taraba alrededor de los 2,5 bares y el sistema bang-bang hacía el resto, siendo conmutable desde la cabina. En conjunto, estos Grupo A daban rienda a los 400 cv y cifras de par que se elevaban por encima de los 550 Nm. Y este era un potencial propiamente gestionado hasta por tres diferenciales, dos de los cuales eran gobernados por la unidad de control del coche, estando dotado el central de desconexión automática cada vez que el piloto hacía uso del freno de mano.

En su mayoría llegaban equipados con una caja de cambios no secuencial MS95 de 7 velocidades, algunos de ellos con la primera relación suprimida hasta llegar el reemplazo de la X-Trac secuencial, que empezó a montarse a partir del Rallye de Nueva Zelanda de 1997. Las llantas de magnesio de 18 pulgadas, no terminaban de colaborar en su relación con la báscula, afectada por un lastre de casi 1250 Kg.

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No hace falta estimación alguna del coste que suponía la preparación de estas unidades, y por eso hoy en día, junto a su restringida localización, lo convierten en un unicornio muy deseado. Es en Italia, donde además de Ford Motorsport más activamente se trabajaron estas unidades de manera privatizada. Los más reconocidos eran dispuestos por el acreditativo del equipo italiano Malbrum, entonces ya coronados como campeones del Campeonato de Italia de Rallyes. Mirando hacia el noreste europeo, el equipo belga Ring Auto Sport, más conocido como RAS, jornaleó un buen puñado de horas sobre estos Escort. El título del Campeonato de Rallyes Belga y del Campeonato de Europa de Rallyes de 1994, con Patrick Snijers a la cabeza de un icónico BASTOS, eran su aval.

Tras este recital de datos, de hipótesis, de un desenfreno imaginativo donde a cada párrafo no dejamos de atisbar el goze que uno de estos nos concedería en cualquier tramo o en cualquier circuito, yo os digo: ¿Quien sueña con una lotería para invertir en un Lamborghini Aventador, mientras en el mundo haya un solo Ford Escort RS Cosworth Grupo A a la venta?

 

Fuente: allracingcarsimperatore-rally-racing,

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