El Renault 9. Quizás el patito feo de una familia de portentos en la que ya de por sí era difícil destacar, más siendo un sedan conformado por condiciones más bien ruteras y funcionales, junto a una estética dirigida a un público más conservador. Así era el vulgarmente conocido como, “Renault 11 con culo”, un apelativo que ya en su día el Renault Siete/7 se encargó de afianzar, gracias en parte, a la herencia lineal de su hermanastro, el icónico R-5. Si bien existió una versión Turbo del Renault 9 destinada en exclusiva al mercado francés, en nuestro país fue un coche que para los más ávidos de emociones al volante, los del Turbo, pasó sin pena ni gloria. Lo bueno de todo esto es que el mundo del automovilísmo es capaz de reunir a millones y millones de fanáticos por todo el mundo, y eso es un importante multiplicador que posibilita casi cualquier cosa.
En esta historia hay dos elementos clave para la excentricidad que invade la cabecera de este artículo: la TC2000 y Oreste Berta. La primera, más conocida como Turismo Competición 2000, es desde 1979, una de las categorías de carreras más exitosas de Sudamérica, albergando a equipos oficiales como Chevrolet, Renault o Ford, y donde se puede ver en acción a turismos de calle severamente modificados. Es una competición que se podría catalogar como la BTCC Argentina.
La TC2000 ha cobijado a una buena cantidad de reconocidos pilotos, entre los que destacan José María “Pechito” López, piloto de pruebas de Fórmula 1 con Renault y tricampeón del Campeonato Mundial de Turismos, entre otras cosas.
Una vez empapados en el ambiente de la TC2000 es momento de dedicarle un poco de tiempo al talentoso Oreste Berta, el factor número 2 de esta ecuación con resultado 9. Este argentino no solo ha sido un reconocido mecánico el cual lleva desde los años 60 modificando motores para distintas disciplinas de carreras, si no que durante dos décadas también se dedicó al diseño y la elaboración de carrocerías para vehículos de competición. Entre sus logros se encuentran piezas como el prototipo Berta LR, el robusto motor Berta V8 y por supuesto, el insólito Renault 9 que ves sobre estas líneas.
Esta superproducción nació durante el periodo en el que el argentino dirigía el equipo oficial de Renault en la TC2000. Fue un periodo dilatado que se extendía desde 1985 hasta 1996, año en el que para Oreste comenzaría una nueva etapa asociada a Ford. En aquellos remotos años 80 Berta ya era toda una institución en la marca del rombo, sus logros le avalaban, y por ello, tenía vía libre para proyectar cualquier tipo de idea o inquietud sobre los vehículos que por entonces Renault tenía en plantilla. Si bien por descarte ya había trabajado sobre el coupé Fuego, que era la manifestación más dinámica que ofrecía Renault por entonces, Oreste nunca hizo ascos a una buena berlina como el Renault 18 y tampoco se los hizo al “9”.
Los éxitos e intervenciones de Oreste Berta en competición son largos y dilatados. Se necesitaría un buen largometraje para escenificar medianamente toda la carrera profesional del mecánico argentino.
Sin saber los motivos que le impulsaron a esta elección, se hizo con una unidad Renault 9 y comenzó a verter sobre él toda su locura. La intención era lograr un vehículo lo suficientemente competitivo, pero manteniendo a raya los costes de producción en la medida de lo posible. Una de las técnicas a la que recurrió fue la utilización de diversos componentes de la casa, es decir, un poco del Renault 21, otra pizca de la Renault Traffic, un órgano del Renault 18.. Algo parecido a lo que hicieron los ingenieros de Citroën para apremiar el nacimiento de su Grupo B, el BX 4TC. En pocas palabras, un auténtico Frankenstein.
Como experto carrocero, Oreste también intervino el discreto, o perdón, el aburrido aspecto del Renault 9, para darle esa pizca de alegría a la que siempre quiso aspirar pero que nunca terminó de cuajar. —Y digo aburrido por opinión unánime, porque a mí personalmente el R-9 me gusta entre bastante y mucho— Suprimió las puertas traseras, y justo en el lugar de estas, la carrocería engordaba unos cuantos centímetros dotando al “9″ de un ancho de vías considerable. El nuevo kit de carrocería mejoraba la penetración aerodinámica y la enorme entrada de aire del capó, colaboraba con la refrigeración de sendos radiadores de agua y aceite.
Un corte por aquí, una soldadura por allá; el Renault 9 se había convertido en un estilizado coupé que recordaba a los Alliance GTA destinados al mercado norteamericano.
Es curioso, pero lo más interesante de este proyecto no se escondía bajo su capó, si no en la parte trasera. El 2.2 litres procedente del Renault Fuego se ubicaba en posición central trasera, pero la gran diferencia del conjunto mecánico venía daba por la transmisión del potencial, ahora dirigido al eje posterior. Con esta solución, tanto el reparto de pesos como la conducta del Renault 9 eran intachables. Aquel 4 cilindros alcanzaba un buen nivel prestacional aunque curiosamente, no a costa de unos niveles de performance precisamente extremos, siendo la mayoría de componentes móviles del bloque los de fábrica, a excepción de un nuevo árbol de levas compaginado con una mejora del sistema de encendido, dos nuevos carburadores y un sistema de escape. El resultado fueron 200 cv de potencia en un conjunto infinitamente más liviano que el de un R-18 o un R-21.
Alberto Scarazzini fue el encargado de testar el proyecto en el autódromo Oscar Cabalen, en la provincia argentina de Córdoba. El “feo y aburrido” Renault 9 recortaba en la vuelta más rápida 2 segundos nada menos, a un ilustre Fuego que por entonces, aún formaba parte de las parrillas de la TC2000. Cuando el proyecto fue presentado en oficinas, una escéptica Régie desestimó la idea y el prototipo quedó postergado a una única unidad de museo. Al menos este sí que pudo disfrutar, aunque solo fuesen minutos, de la libertad de las pistas.
Fuente: atodomotor