Hubo un tiempo en el que Alfa Romeo construía coches dentro de la más elitista categoría de los turismos de producción. Con los GTA logró competir de tú a tú contra rivales como los BMW 2002, dejando para la historia algunas de las escenas de carreras más hermosas del siglo pasado. Durante los años 30 había creado obras del calibre del Alfetta, que entonces era un proyecto de Fórmula 1 que estuvo dirigido por el propio Enzo Ferrari, siempre bajo el estandarte del trébol de cuatro hojas que entonces solo lucían los Alfa Romeo de carreras. Este monoplaza terminó en manos del renombrado ingeniero Colombo, y su motor, entonces un Straight-8 dotado de un supercargador, fue programado por Alfa Corse. No sería hasta los años 70 que el nombre de Alfetta desembocó en una berlina deportiva de lujo, denominada Tipo 116. Este modelo fue dotado de cierta relevancia tecnológica, como la transmisión transaxle en consonancia con una suspensión posterior dependiente por eje De Dion. Cabe decir que, esta técnica no fue primicia en el modelo, si no que era un encuadre ya utilizado en aquellos Alfetta de F1, también en algunos vehículos de producción de Lancia y singularmente, en los deportivos de Pegaso Z-102.
El diseño del Alfetta GT fue tan efectivo que Giugiario replicó la técnica en el Alfasud Sprint de tracción delantera.
Era necesario ponernos en contexto para hablar del coche que nos ocupa: El Alfa Romeo Alfetta GT. Se trata de una obra ulterior a la propia berlina Alfetta, la cual marcó un antes y un después en la firma italiana. Habían encargado el nuevo diseño coupé a Giorgetto Giugiaro para que a mediados de los años 70, éste fuera presentado al mercado. Como todo vehículo, a lo largo de su vida útil el coche atravesó varios procesos de reforma, tanto a nivel técnico como estético, hasta verse consumada su versión definitiva ya entrados los años 80. El denominado GTV6 sería el primer coupé de Alfa Romeo que equiparía el motor Busso de 6 cilindros. Es más, la adaptación a su reducido vano motor, obligó a la marca a moldear sobre el capó una pequeña “chepa” que diera cabida al prodigioso V6.
Con el Alfetta GTV en las calles llegaron las versiones de competición, muchas de ellas dotadas del motor Busso, como por ejemplo el precioso chasis Rothmans Grupo A pilotado por el gran Yves Loubet. Un piloto, que por cierto, ofrecía una conducción de gran espectáculo. Aquel GTV6 fue una versión de carreras muy especial, con un sonido singularmente bonito, de distinciones propias e inconfundibles incluso cuando el coche se hallaba oculto a varias curvas de distancia y como espectador, aún no alcanzabas a vislumbrarlo. Sin embargo, al escucharlo a lo lejos, sabías que era un Alfa con motor Busso. Esto también sucedió posteriormente con los chasis 75. Entonces se equipaba el clásico 2.5 que rendía 220 cv, pero esto sucedió mucho después de la era del Grupo 4.
Con el Grupo 4, los rallys se consagraron pasionalmente a lo largo del viejo continente. El candidato ideal por parte de Alfa Romeo para afrontar aquellos rallys era sin duda el Alfetta GTV. El problema radicaba en que las aspiraciones de la marca iban más allá de los eventos nacionales, incluso apuntando hacia el propio Campeonato del Mundo. Para ello, el Twin Cam de 2.0 litros con tan solo 130 cv que entonces propulsaba al coupé, pecaba de modestia y se mostraba insuficiente. Por entonces, Autodelta, bajo la dirección de Carlo Chiti, representaba al departamento deportivo de Alfa Romeo, y como tal, iniciaron un modesto programa deportivo en torno al motor Twin Cam, básicamente para ejecutar una reforma que se basaba en la sobrealimentación. Éste no había sido hasta entonces un concepto demasiado sugestivo para la marca, si bien el departamento de i+d se hallaba inmerso en optimizar los consumos de sus mecánicas, y en consecuencia, en aquellos tiempos el turbo tampoco suponía un recurso que aún evocara demasiada fiabilidad a la hora de competir.
Entre 1979 y 1980 se construyeron 400 unidades del denominado Alfa Romeo Alfetta GTV Turbodelta. Estaba adaptado al reglamento Grupo 4, rendía 180 cv gracias a un turbo KKK K-26 y todos los chasis fueron definidos en ficha como “Alfa Romeo Autodelta 116 36“. El motor DOHC incorporaba un nuevo cigüeñal de acero forjado con un sistema de alimentación que se intercaló mediante el uso de dos carburadores Weber 40, o bien unos Dellorto DHLA. La mayoría de estos coches fueron versiones de calle, de manera que, Autodelta, reformó muy pocos chasis para adaptarlos a especificaciones Grupo 4. No obstante, muchos de los coches restantes fueron utilizados por la propia división como mulas de prueba, realizando distintos tipos de test, algunos ensayos técnicos que luego se verían aplicados a las unidades de carreras.
A pesar de que éste podría considerarse casi como un ensayo fortuito, el GTV Turbodelta terminó por ser un coche bastante eficiente, con potencia de sobra, disponible desde las 1.500 vueltas hasta la llegada del turbo a partir de las 3.000 rpm. Y es que los motores Twin Cam de Busso, muy reñidos en prestaciones con los Lampredi, eran realmente aprovechables. Es importante recordar esta mecánica como parte del legado tecnológico que nos regaló el conocido ingeniero Giuseppe Busso, siempre tan conocido por sus prodigios de seis cilindros, pero que también, debería ser recordado más a menudo por obras tan generosas como esta.
Imágenes vía: superclassics.
Contacto: docecilindros@gmail.com