Fueron cuatro títulos del WTCC los que conquistó la marca española entre 2008 y 2009, mediante una apuesta que culminaba la resurrección de SEAT Sport en los años 90. Pocos triunfos emergen de la casualidad y en este caso en particular no iba a ser diferente. La gente de SEAT llevaba tiempo involucrada en las carreras de turismos. Jordi Gené, Rickard Rydell y Frank Diefenbacher fomentaron la reputación de SEAT en el Campeonato Europeo (ETCC) a bordo de sus SEAT Toledo Cupra, logrando un total de 5 victorias en el campeonato. Cuando los coches españoles comenzaban a tomar protagonismo en los circuitos, la FIA tomó la decisión de transmutar la competición para crear una extensión que pasaría a denominarse como el Campeonato mundial de turismos, lo que hoy en día conocemos como WTCC y donde SEAT por fin alcanzaba la gloria.
Desde la consolidación del la WTCC en 2005, SEAT participó oficialmente en la competición hasta su retirada en 2009. Pero centrémonos en nuestro protagonista. El diésel estaba en su momento álgido, las ventas se habían disparado y los medios nos vendían aquel humeante carburante como el combustible del futuro. Bajo aquel ilusorio paraguas mediático, en junio de 2006 el comité ejecutivo de SEAT daba el visto bueno al proyecto TDI. Fue tan solo un año después cuando el SEAT León TDI hacía su debut en los circuitos, de la mano de Gené y Muller ya que Tarquini no disfrutaría de su unidad hasta Brands Hatch. Cuando todos pensaban que los nuevos SEAT León TDI tardarían en aclimatarse, durante la segunda carrera en Oschersleben, Alemania, Yvan Muller se hacía con una inesperada victoria que abría la lata de un éxito inusitado.
El debut del jóven León se tornó un tanto agridulce. Tras una espectacular temporada, Yvan Muller se veía despojado del título al perder en la última carrera de la temporada. A pesar de ello, las expectativas se vieron superadas con creces y las sensaciones para la siguiente temporada eran más que buenas.
La persistencia dio sus frutos durante la temporada 2008. La plantilla del equipo oficial estaba formada por cinco pilotos, con las nuevas incorporaciones de Rickard Rydell y Tiago Monteiro a los ya conocidos Muller, Gené y Tarquini. El grupo de pilotos aplastó la competición y se llevó el título presumiendo de una evolucionada tecnología diésel.
Los sucesivos intentos de la FIA por lastrar el rendimiento del León TDI mediante absurdos cambios de reglamento, no dieron resultado. Se tiraron de los pelos.
Durante aquella temporada también hacían aparición dos unidades SEAT León con el conocido motor TFSI, gestionados por la escudería española SunRace Engineering Development. Tom Coronel fue el encargado de agenciarse subpropia unidad, mientras que la segunda iría alternando entre varios pilotos. El campeonato transcurría con la inalterable regularidad de Muller, que terminó por desquiciar a Tarquini hasta desatar una intensa disputa por el título. La cuestión es que los León TDI dominaban en todas las pistas del campeonato y finalmente fue el francés quien lo conquistó. Los cinco pilotos sumaron un total de doce victorias, lo que suponía la mitad de las carreras celebradas. Obviamente, el título de marcas fue para SEAT.
La temporada 2009 transcurrió de forma semejante a la anterior. SEAT se presentaba como el equipo a batir y mantenía su misma plantilla. La lucha entre Muller y Tarquini volvía a prolongarse, esta vez hasta la última vuelta que cerraba el campeonato. En esta ocasión el desenlace fue a favor del italiano, que lograba coronarse por una escasa diferencia de cuatro puntos.
Tras las incesantes y deliberadas embestidas de la FIA sobre el equipo de SEAT, a finales de esa temporada la marca española hacía público su abandono en la competición. No sentó demasiado bien la superioridad de los motores TDI durante su debut en el campeonato, y los organizadores comenzaron por intervenirlos mediante las limitaciones en la presión del turbo. Está quizás fuese una medida incluso razonable, teniendo en cuenta su condición de motor sobrealimentado, pero el cachondeo estaba por venir.
En la cita del circuito urbano de Pau, la FIA permitió correr al resto de equipos rivales con menos lastre del que especificaba el reglamento. Fue una infructuosa conspiración en toda regla.
La presión de combustible de su sistema de inyección y la relación máxima aire/gasolina fueron las siguientes víctimas de aquella conducta pueril. A pesar de aquellas trabas, los León TDI siguieron a la cabeza, literalmente se tiraban de los pelos. Impotentes ante la tecnología, la conspiración continuó a través de las limitaciones en el régimen máximo de revoluciones de los motores TDI, los cuales terminaron por girar a menos de la mitad de lo que lo hiceron durante los comienzos de la competición. Durante la cita en el trazado de Cheste en Valencia, los SEAT León TDI no pudieron girar a más de 4.100 rpm, mientras que los motores alimentados por gasolina cortaban a 8.500 rpm por reglamento. A pesar de que por su condición de motor diésel los León TDI entregaban su potencial máximo a esas 4.000 rpm, durante las rectas la mecánica permitía seguía estirando. Como era de esperar SEAT no obtuvo ningún logro en Valencia, donde la FIA se regocijó en un latente ejemplo de antideportividad.
Con todo, el poder burocrático no pudo con el talento y la tecnología de un equipo que dejó huella en los campeonatos de turismos. SEAT se retiró a lo grande, y los de arriba.. Bueno; visiblemente retratados.