El Ferrari 512 BB hizo su primera aparición en el Salón de París de 1976, con la ardua misión de sustituir a su predecesor, el 365 GT4 BB. ‘Berlinetta Boxer‘ rezaba la doble B que acompañaba al nombre del modelo, que pronto se convirtió en uno de los deportivos más reputados de la firma italiana, y también, en uno de los más exóticos del mundo.
Contrariamente a lo habitual, la promoción del nuevo bólido a través de su uso en competición, se materializó gracias a los clientes del mismo. Éstos vieron claro el potencial que albergaba el coche, provocando una avalancha de peticiones a Ferrari que abarcaba tanto a clientes ya poseedores de un 512 BB, como a futuros compradores. Para satisfacer las súplicas, los de Manarello empezaron a comercializar un kit denominado Le Mans, que le otorgaba al deportivo una mejora sustancial en el rendimiento, así como una dieta exahustiva que reducía su peso final en casi 200 Kg.
A simple vista, no mostraba demasiadas diferencias con su predecesor, el 365 GT4 BB. No obstante, ambos compartían un buen puñado de componentes.
Los años previos al 512 BB habían sido un tanto oscuros para Ferrari en cuanto a competición. La década de los 60 absorbió prácticamente todos los medios de la firma, entonces volcada con Niki Lauda y la Fórmula 1. La asistencia para los deportivos de calle empezó a tildarse de insulsa, y 1966, sería el primer año en que ningún coche de la firma italiana figuraría en la parrilla de Le Mans. Las intervenciones del famoso Cavallino en la categoría de GT´s se hallaban en vías de extinción.
La llegada del 512 BB provocó que los clientes con inquietudes profesionales comenzasen a reclamar algunas soluciones oficiales para sus nuevos Ferrari. Soluciones adaptativas para que un 512 BB de calle, por ejemplo, pudiera ser competitivo en Le Mans. Ferrari no necesitó demasiada coacción para poner a funcionar su Departamento de Asistencia al Cliente y desarrollar un kit compuesto de distintos elementos, que ajustaban el vehículo a la medida del circuito.
En 1980, bajo la delicadeza de las exóticas líneas del GT, apareció el primer chasis, numero 31159, armado con el novedoso kit Le Mans. Su propietario era Markus Kiesgen, un cliente que automáticamente se convirtió en miembro y fundador del Ferrari Club Deutschland, nada más recibir la entrega de su unidad.
Se utilizaron dos versiones del Ferrari 512 BB para competir. Una de carrocería original y kit Le Mans, y otra denominada LM, que contaba con un diseño prácticamente nuevo.
El Flat-12 alojado en la parte trasera del chasis tubular, pasó de los 360 cv originales a unos asombrosos 440 cv. Este motor de 4.9 litros, era una obra de ingeniería bendecida con un doble árbol de levas para cada bancada, lubricación por cárter seco, embrague de accionamiento hidráulico y cuatro carburadores Weber 40 IF3C. En cuanto a peso, tras su conversión, el conjunto pasó de los 1.400 Kg iniciales a poco más de 1.200 Kg, con un kit de carrocería revisado, unos frenos más grandes y nuevos neumáticos de carreras.
De forma simultánea, Ferrari también se veía en una estrecha colaboración con algunos equipos de carreras como N.A.R.T. (North American Racing Team). También lo hizo con Ecurie Francorchamps, el importador de Ferrari en Bélgica, o con Charles Pozzi, que hacía lo propio con los deportivos de Maranello en territorio francés.
En Módena se había trabajado en la aerodinámica del coche. La conjunción del trabajo oficial y de los equipos e importadores, resultó en una versión denominada Ferrari 512 BB LM. Disponía de una nueva carrocería con unos apéndices aerodinámicos mucho más protuberantes, luciendo muy diferente de las versiones originales modificadas con el kit Le Mans.
Uno de los Ferrari 512 BB LM. Las diferencias en su carrocería son notables.
En los anales de la historia quedaron registradas un buen puñado de unidades del Ferrari 512 BB de carreras. Algunos chasis fueron rotando entre equipos como JMS Racing, N.A.R.T. o Módena Engineering. Gran parte de su vida profesional se dio en la IMSA, donde abarcó diferentes categorías como la GTX e incluso la GTP. Infinidad de talentos se sentaron en la cabina de esta maravilla histórica, desde Jean-Claude Andruet, Simon Phillips, Alain Cudini o la propia Desiré Wilson.
En definitiva, hay que decir que no fue precisamente un coche ganador. Obtuvo importantes resultados como un quinto puesto en la campaña 1981 de Le Mans y un sexto puesto durante el año siguiente. En el resto de sus intervenciones tuvo que conformarse con los puestos más bajos de la tabla y un buen número de DNF, en inglés (did not finish). Un cúmulo de mala fiabilidad que afectó sobre todo las unidades de fábrica con el kit Le Mans, no permitió que su excelente rendimiento obtuviese la recompensa que merecía. De lo que sí estoy seguro es de que este es un coche de carreras legendario cuyo recuerdo jamás caerá en saco roto, como un unicornio para los amantes del motorsport, que incluso en la actualidad ha tenido cabida en simuladores de la talla del FORZA 7.
Imágenes vía: Classicdriver. tpejapan.