La historia de la Copa Renault se remonta a finales de los años 60. Décadas después, diferentes generaciones han tomado el relevo de una de las fórmulas monomarcas de más creciente magnetismo en el paso del tiempo. La persistente factoría de jóvenes talentos.
Por supuesto, los orígenes de esta tendencia fueron circunscritos a los límites de lo que entonces era una delicada Francia. Al margen de los desgloses políticos, serían los R8 Gordini de 1966, que tras un lustro de exhibición y estrés sobre sus trenes de rodaje, terminarían por ceder el relevo a su coetáneo, el Renault 12. Éste por supuesto, también apareció avalado por el apelativo Gordini. Tras el 12 llegó el 5 Alpine (en España denominado Copa), y a la postre, la responsabilidad de preservar todo el éxito de éste último recayó sobre un novicio Renault Clio.
La Copa Renault Megane no llegaría a España hasta el año 1997, prolongándose hasta los principios del nuevo milenio.
Para 1996, Francia volvía a ver renacer las carreras de Renault, esta vez con el Megane Coupé como signos de tecnología y tendencia. Se trataba de una nueva generación de vehículos que, además de dejar atrás las ya legendarias nomenclaturas numéricas tan explotadas por la compañía, reactivaba su mercado objetivo como producto de seis formatos diferentes; Compacto, Coupé, Sedan, Break, Cabriolet y Monovolumen.
Los primeros Megane Coupé destinados a la copa fueron testados con diversas configuraciones, variaciones paulatinas que ilustraban a la dirección de Renault Sport del carácter y las demandas del nuevo producto galo. Durante 1995, propio año en que fue presentado el modelo, estos chasis fueron capturados en diversas pruebas portando las llantas Speedline SL1213 7×16. Un uso directamente heredado de su antecesor, el Clio Williams. El fundamento de este vetusto recurso, si bien esta llanta era patentemente pobre en combinación con un chasis preparado como el del Megane, era que Michelin aún no tenía preparados los nuevos neumáticos slicks destinados a la medida original del susodicho. Por el mismo motivo se pudieron ver consonantes chasis calzados con unas Sparco Cromodora de 15 pulgadas. Sin embargo, rodar con unos neumáticos insuficientes no fue motivo de lastre para el nuevo Megane, que ahora se vanagloriaba de un tecnológico chasis de excelente factura y conducta. Ésto, gracias en la mayor de las partes, se debía al legado estructural del Renault 19, que aunque sirvió como patrón para su predecesor, el último gozaba de una mejora en su rigidez estructural, entre otros motivos, por contar con el cristal trasero fijo en lugar del habitual portón del formato hatchback.
En esta imagen se aprecian claramente los chasis y sus mecánicas. Es evidente a simple vista que todos están dotados del bloque F3R
Lo más interesante llega a la hora de hablar de mecánica, ya que, al contrario de la creencia popular, en este caso errada en su mayoría, el Megane Coupé de la Copa inicial no utilizaba el idílico bloque F7R. Todos, absolutamente todos los Megane ensamblados en factoría por Renault Sport, fueron dotados del bloque F3R de 8 válvulas. Por ende, estos motores fueron debidamente convertidos mediante los recursos de Magneti Marelli, incluyendo unidad de control, inyectores de mayor caudal y el oportuno paquete que conformaba un apelado encendido destinado a combinar con todo lo precedente. Se hablan de cifras de hasta 180 cv para apenas 940 Kg, mención honorífica a la dieta elaborada sobre un producto que de fábrica superaba la tonelada. Del Clio Williams se trasplantaron los árboles de levas además de la admisión, que entonces estaba regulada bajo el paraguas del Grupo A. Amén del señor Vincendeau, instigador y padre de las transmisiones SADEV, para este caso concreto servirse de una dotada de 6 relaciones en formato secuencial. El festival técnico incluía un diferencial de deslizamiento limitado y otros guiños ciertamente estimulantes, como el volante que posteriormente sería una seña de identidad del Renault Spider.
Imágenes: Desconocido.
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