Cuando a mediados de los 70 el Porsche 935 empezó a popularizarse hasta el punto de que los equipos privados se pronunciaron por encima de las propias unidades oficiales, este se tornó en una causa directa de reacción. Sería Lancia quien iniciaría una primera acometida, especialmente centrada en las unidades alemanas más sobresalientes: los brutales Kremer K3, de los que seguro pronto hablaremos. En los albores de aquellos años 80, Abarth volvería a poner al frente un Beta Montecarlo, adaptado a los frenéticos fundamentos del Grupo 5. Se trataba de aquel deportivo cuyo nacimiento estuvo claramente inspirado en el Abarth 030, y que tan solo un año atrás se había procalamado ganador de la división 2.0 litros del Campeonato Mundial de Marcas. Su excéntrica decoración a rallas rojas sobre una base negro mate, lo hacen fácilmente reconocible

Para la campaña de 1980, el italiano se postulaba con un exiguo peso de 770 kg, e iba armado con un 4 cilindros de 1.4 litros y 410 cv, por supuesto, con un turbocompresor KKK como manifiesto. El aparato en cuestión, a pesar de doblarle el Porsche en potencia, —los 935 golpeaban con 800 cv nada menos— conseguía hacerse con un buen número de victorias en la temporada de 1980. Mugello, Brands Hatch o Watkins Glen, fueron algunos de sus imprevisibles escenarios de conquista.

Lancia Beta Montecarlo de 1979. Durante aquella etapa equipaba un motor turbo (1.2 bares) de 1.4 litros y 370 cv. Era fácilmente reconocible por su excéntrica decoración a rayas rojas, sobre una base negro mate.

Aquella temporada el equipo Lancia Corsa había contado con el apoyo del Jolly Club, —los Montecarlo rojos, plateados y verdes— en aras de un competente acopio de puntos, saldándose con una nueva victoria absoluta en la división 2.0 litros del Campeonato Mundial —aplastante con una ventaja de 101 puntos sobre BMW— y con la conquista del DRM alemán, capitaneada por el equipo GS Sport y Hans Heyer como piloto del Grupo 5 italiano. Casi nada.

El buen sabor de boca estimulaba las paulatinas prácticas italianas que, solo un año después, resultaron en un bloque de 1.7 litros de 520 cv, ahora sobrealimentado por partida doble. Michele Alboreto, Beppe Gabbiano y Piercarlo Ghinzani inauguraban un denominado chasis 1009 que llegaba respaldado por el equipo Martini Racing. Primer escenario: las 24 Horas de Daytona. Durísima prueba de inicio para un quizás novato Beta Montecarlo, que se vio obligado a retirarse. El estreno se cerraba cuando uno de los Kremer 935 K3 tomó la delantera después de medianoche, alzándose en un potente liderazgo que se tornaba inflexible, con Brian Redman, Bobby Rahal y Bob Garretson a la cabeza, hasta tomar la línea de meta.

En 1981, Lancia volvía a triunfar coronándose en el Campeonato Mundial de Resistencia. La división de 2.0 litros hondeaba bandera italiana.

Tres Lancia Beta Montecarlo Turbo, dispuestos para las 6 Horas de Watkins Glen 1980. Hans Heyer y Ricardo Patrese #31, Michele Alboreto y Eddie Cheever #32 y con el #33 el Jolly Club con Piercarlo Ghinzani y Martino Finotto.

*En aquella temporada, tras la cita de los 1000 Km de Nürburgring, se dejó de utilizar la configuración twin turbo en aras de un mejor dominio y fiabilidad del vehículo.

No amanecería el despunte italiano hasta una segunda cita localizada en la Toscana. La carrera de 6 horas en el circuito de Mugello, fue un importante proscenio en la revuelta particular de Lancia contra Porsche, con Alboreto y Ghinzani conquistando un 3º puesto que resultó más agrio que dulce. Una serie de deliberaciones post-carrera, descalificaba al equipo por una inadecuada sustitución de la caja de cambios, distensión que bajo un enfoque positivo, no empañaba el excepcional rendimiento general que había mostrado el Lancia.

El bloque de hierro fundido Lancia se ubicó en posición transversal central. En su fase inicial de un solo turbocompresor KKK, este nutría al 1.4 litros con presiones de hasta 1.4 bares. En su configuración de doble turbo llegó a suministrar un total de 3.3 bares, gracias a una wastegate ajustable.

Disparidad entre ejes. Como era habitual en los Grupo 5, el Lancia equipaba llantas de 15 pulgadas en el tren delantero, en contraste de las 19 del trasero.

Irónicamente, el transcurso de aquella temporada, en la cual quizás más disposiciones se conglomeraron en torno al Beta Montecarlo, terminó sin más sorpresas por parte del prodigio italiano. Sería el 8º puesto en la general de las 24 Horas de Le Mans, el dato más significativo tras la discordia de aquel 3º puesto en Mugello. Adyacentes estaban las nuevas variantes que regulaban las categorías y Lancia, quiero pensar que muy satisfecha, comenzó a enfocarse en sus estridentes 037 de rallyes.

Estar en la línea de fuego durante casi un lustro, en una etapa de iracunda rivalidad, no era tarea fácil, de hecho, solo las firmas más insignes conseguían tal prodigio. Y si encima lo hacías consiguiendo un buen número de títulos, podrías etiquetarte como uno de los grandes logros de tu matriz. La imponente presencia de su frontal, indirectamente acontece como el preludio de los 037, de los Delta HF y de los derivados S4 que, en lo que a competición se refiere, constituyeron una de las familias más boyantes de aquellos tiempos dorados.

Fuentes: simanaitissays y revista Road-Test junio 1981: Lancia Beta Montecarlo Grupo 5 Turbo.