Cuando Guy Verrier tomó las riendas de la división deportiva Citroën Racing a comienzos de los años 80, su primer propósito fue poner un vehículo del doble chevron sobre las pistas de rallye. Las altas esferas parisinas habían aprobado un proyecto basado en el Citroën Visa, en el que se contacta con diversos preparadores para exponer los requisitos y las preferencias de un nuevo prototipo. Un buen puñado de negociaciones trajo al mundo magníficos vehículos de guerra como los Visa Trophée 5, un brutal Visa Lotus y quizás uno de los más populares, el Visa 1000 Pistes con tracción a las cuatro ruedas. Algún día enumeraremos la gran cantidad de versiones que nos dio este pequeño galo, pero hoy vamos a hablar de algo más singular si cabe. Todos aquellos vehículos tenían un rendimiento fantástico, pero ninguno era lo suficientemente competitivo para afrontar lo que se estaba cocinando en hogares vecinas. Los Audi Quattro o los propios Peugeot 205 T16, estaban a años luz del pequeño utilitario parisino, y eso era algo de lo que en Citroën eran muy conscientes.
Se abrió un segundo programa de rallyes en el que se tomó al novicio Citroën BX como patrón para el Grupo B, y repitiendo practicas anteriores, se recurre a algunos preparadores para que estos planteen varias ideas graduales sobre la nueva cimentación francesa. Se contrataron hasta cinco prototipos diferentes para la edición de 1983 del Rallye de las 1000 Pistas, entre los que figuraban un solo Citroën BX y cuatro unidades Visa. Aquellos prototipos iban precedidos por una letra que referenciaba a su creador. El llamado BX “P”, el cual nos ocupa hoy, fue desarrollado por la compañía Polytecnic, y se ordenaba como el primer prototipo de competición del laureado BX.
Con un diseño deribado en una carrocería de tres puertas, el Citroën BX Polytecnic ostentaba un frontal que enseguida llamaba la atención por sus seis grandes ópticas. Bajo su alargado capó escondía un bloque ROC de 2.1 litros derivado de los Peugeot 505 Turbo. Con 325 cv y un peso de tan solo 1050 Kg, Guy Verrier vio la posibilidad de empezar a confeccionar una buena trayectoria sobre los polvorientos tramos de rallyes. El elegido para dirigir aquel primer prototipo, en el Rallye de las 1000 Pistas de 1983, fue el piloto francés Maurice Chomat. Por desgracia, este tuvo que retirarse de la competición por problemas de sobrecalentamiento del motor.
El prototipo cayó durante su primer asalto contra los rallyes, y un año después quedó relegado a ser expuesto en el stand de Citroën junto a los Visa 1000 Pistes y otras glorias de la marca.
Irónicamente, mostraba un diseño y una distribución prometedores, o incluso más que eso. El motor posicionado longitudinalmente se había retrasado hasta quedar prácticamente colgado por detrás del eje delantero. Así, la caja de cambios de origen Hewland, se asentaba entre las dos plazas delanteras colaborando con una distribución de pesos inmejorable. Además, le fue extirpada la marca de la casa: la suspensión hidroneumática, en aras de un sistema de triángulos superpuestos con amortiguadores comunes. Fue una decisión arriesgada que, después de ver la actuación de su sucesor, el 4TC, se podría jurar que fue un acierto. Tras el desafortunado estreno del BX ‘P’, Citroën parecía impaciente por lograr resultados y los quería ya. El BX ‘P’ fue prejubilado para servir como entretenimiento en algunas exposiciones de la marca y un nuevo proyecto ocupó su lugar.
Finalmente la propia firma decidió intervenir propiamente su BX, manteniendo las 5 puertas y su rasgo más definido, la suspensión hidroneumática. Esta se había ganado una buena reputación por su confort y su servicio en las carreteras, pero su compatibilidad con los sinuosos escenarios de los rallyes era algo más que cuestionable. Poco ayudó aquella tecnología con el gran carácter subvirador del BX 4TC, quien llegó para ocupar un puesto honorable en el Grupo B, pero al igual que sus desdichados predecesores, se quedó a las puertas del edén.