Cuando el Alpine A610 aterrizó en el mercado de 1984, tenía la ardua tarea de suplir a un reverenciado A310. No obstante, la firma francesa perpetuamente vinculada a las mecánicas Renault, ya se había agenciado tiempo atrás un puesto con cierto rango, en lo que a la producción de GT’s de pura sangre se refiere. Entonces el mercado se hallaba en plena ebullición. Apuntalado por la paulatina calidad que refugiaban los productos, una persistente batalla de rendimientos, y con mayor pronunciación en aquella etapa; un estatus como marca, moldeado mediante constantes prerrogativas. Por si fuera poco, las dificultades financieras que azotaban en la década, suponían la guinda del sacrificio.
Lanzar al mercado un coupé con cierto prestigio y todo lo que ello conllevaba, —incluyendo una tasación conforme a todos los implicados— requería de unos cuantos ‘pluses’ publicitarios-mediáticos, cuyo camino más presto y a la vez más complicado, era la competición. Ya que la mayoría de marcas permanecían aletargadas en su zona de confort, Renault, contra corriente, se había empeñado en viajar hacía fronteras alemanas, e intentar boicotear la trayectoria de los GT alemanes más reconocidos, y porqué no, emprender ya de paso una segunda excursión a Italia.
La ambición de Renault en los 80, le propuso intenciones de competir con los Porsche 911, y por qué no, con los ‘accesibles‘ V8 de 2.0 litros armados en los Ferrari 208 GTB Turbo.
Conociendo los principios de conquista, el consorcio francés emprendió su ya conocida ruta GT, para pronunciarse en el mercado europeo mediante el Alpine V6 GT A610. Corría el año 1984 cuando Renault tenía ya el coupé en las calles. Sin más dilaciones, emprende una nueva serie paralela a la Fórmula 1: la GTA Europa Cup. Esta nueva fórmula compuesta de un solo modelo, estaba lista para 1985 y se celebraba en la víspera de los Grandes Premios de Fórmula 1, funcionando así como apoyo y promoción de las nuevas maniobras de la firma.
Aquel afilado coupé de carreras tomaba el chasis de acero original, portante del glorioso bloque V6 a 90º PRV que no me cansaré de mencionar en otras muchas citas. A nivel bastidor se nutría de un sistema de suspensión de doble horquilla en ambos ejes, unas oportunas barras antivuelco y la carrocería sin modificaciones capitales con respecto a la de fábrica, se nutría a base de fibra de vidrio. En exclusiva y apenas perceptible, era el tímido crecimiento de los pasos de rueda, para alojar, eso sí, a unos engrandecidos neumáticos slicks.
El conjunto adquiría un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,28.
Si hay algo que destacar en el proyecto, es que la firma centró gran parte de sus atenciones en el desarrollo del PRV, en lugar de en otros niveles dinámicos. Esto puede esclarecer el preciso refinamiento que el GTA prestaba ya en sus estados más modestos. Si bien la cilindrada se veía desplazada por debajo de los 2.5 litros, la turboalimentación corría a cargo de un Garrett T3, consonante a un importante intercooler. Aquellas pinceladas conseguían pasar de los 200 cv que dedicaba el Alpine GT original, a los 220 cv de los copa GTA. Y eso solo durante la primera temporada celebrada. En sus últimas exhibiciones, los coupés competían hasta con 280 cv, siempre asociados a una de 5 relaciones y embrague reforzados.
Hasta en cuatro temporadas consecutivas, estos preciosos coupés fueron una cortina hacia los Grandes Premios de Fórmula 1, celebrados en los circuitos más célebres el mundo.
Todos sabemos que aquellos excelsos deportivos no eran precisamente baratos, menos aún cuando estos se acondicionaban a la competición, pero fue la propia Renault a través de su red comercial, quien financiaba inicialmente a algunos de los competidores. Entre 1985 y 1988 se disputó esta grandiosa fórmula que, fue capaz de reunir tanto a pilotos experimentados como a caballeros predispuestos. Durante aquel periodo de tiempo, fueron producidos hasta 67 Alpine GTA (A610), todos ellos ensamblados en la planta de Renault Alpine asentada en Dieppe, Normandía.
El paso de los años hasta la vanguardia ha destinado esta es serie a una caída en cajón de prendería, y aunque no sea así para románticos de la época como un servidor, que trata de rescatar y redifundir estas maravillas olvidadas, no está demás echar la vista atrás y hacer memoria de la competición, cuando esta aún era buena.
Fuente: ultimatecarpage