Home Competición Atlanta Journal 500, 1990. Todo a una carta.

Atlanta Journal 500, 1990. Todo a una carta.

written by Héctor Jáñez 16 enero, 2021
Atlanta Journal 500, 1990. Todo a una carta.

 

Estamos en 1990. En la clasificación general, el piloto de Arkansas Mark Martin está a tan solo 6 puntos del líder de la Serie Winston Cup NASCAR. Se trata del ahora convertido en leyenda Dale Earnhardt. En aquel entonces, el Ford Thunderbird de Martin estaba gestionado por el equipo Roush, compuesto por un staff precisamente experto en motores de la firma de Míchigan. A pesar de su teórica corta existencia, el equipo ya contaba con 18 campeonatos SCCA Trans-Am e IMSA, incluyendo a Dorsey Schroeder como campeón de la categoría GTO en aquel mismo año 1990. Entrado el mes de noviembre tan solo quedaba un evento NASCAR que celebrar: el (Atlanta Journal 500) en el trazado Atlanta Motor Speedway. Con un ajuste de puntos tan limitado, el piloto que desempeñase el mejor rendimiento sobre el trazado oval de Georgia, se llevaría el ansiado premio de 1 millón de dólares, y por supuesto, la Copa Winston de 1990. Se jugaban todo a una carta.

 

 


Mark Martin había liderado el campeonato desde junio, pero tres malas actuaciones en tres eventos diferentes, le hicieron perder una ventaja de 45 puntos frente a Dale Earnhardt.


 

En aquella época, Ford era conocida por ejecutar agresivos programas publicitarios, algunos de ellos excesivamente ornamentados de vanidad. Algo totalmente lícito y muy común en el sector publicitario. El posterior contratiempo era estar a la altura de esos spots. Dicho esto, no resultó muy coherente por parte de Roush, recular de la forma en que lo hizo en un momento tan crítico como el que acontecía. Ahora veremos porqué.

Earnhardt partía del exterior de la tercera fila, dos puestos por detrás de Rusty Wallace, quien había conseguido la pole. El de Carolina del Norte estaba encantado con su Chevrolet Lumina negro, preparado por Richard Childress Racing. Durante algunas entrevistas previas, el entonces tres veces campeón de la Winston Cup desprendía seguridad y buenas vibraciones. Estaba seguro de su equipo, de sí mismo y aseguraba estar en perfecta armonía con su Chevy.

Por contrapuesto, Mark Martin y Ford se veían envueltos en una situación de inquietud. Sin una causa aparente, quizás inducidos por la enorme presión de jugarse el campeonato a una sola carrera, Ford tomó la decisión de descartar los chasis Thunderbird que Roush había construido para ese año. Eran unidades que durante la campaña habían ganado en tres eventos, lograron tres poles y hasta la fecha, su recaudación total ascendía a 862,395 dólares. No eran cifras fáciles para el curriculum de un vehículo NASCAR.

 

 

Es probable que las últimas actuaciones de Mark fueran el motivo de aquel pánico. Martin había terminado en la posición 14 en Charlotte, el 11 en Rockingham y el 10 en Phoenix. Tras el desastre de Checker 500 (Phoenix), Roush emprende una serie de test en Atlanta hasta con cinco coches diferentes. Ninguno de ellos convencía ni a Martin, ni al equipo. Durante el trascurso de esos días, Robert Yates —fundador y director del equipo Robert Yates Racing— ofrece a Roush uno de sus coches para que Martin ejecute una prueba. Se trataba de un modelo equivalente al de Roush, un T-Bird dotado de un motor 358 que superaba los 700 cv y que adoptaba una gestión paralela a la del equipo con sede en Concord. El coche arrojó mejores tiempos, y por tanto, era más rápido. Robert Yates se ofreció a prestar aquel chasis para que Martin lo utilizara en Atlanta. El equipo no dudó; repinto el Ford de Yates, que previamente había utilizado Davey Allison a lo largo de la temporada, y lo puso a disposición de Mark Martin.

La ronda clasificatoria fue un auténtico desastre. Martin apenas lograba la undécima posición de la parrilla, en un espantoso día de adversidades. El coche tuvo incontables problemas de electrónica. Así lo afirmaba el piloto y posteriormente un sorpresivo Steve Himel, director de Roush Racing. “No eramos capaces de terminar de entender el sistema eléctrico porque no era el nuestro“.

 


Durante las semanas previas a la última carrera, Dale estuvo disfrutando de su familia, de su casa en el lago Doolie y celebrando su aniversario con su esposa. Mark estuvo peleando con varios coches para decidir cual utilizar en la final.


 

 

Para ganar la carrera y proclamarse campeón de la Copa Winston, Mark Matin debía liderar durante el mayor número de vueltas posibles, independientemente de los resultados que obtuviese Dale. No fue así. Aquel día, el cielo de Hampton (Georgia) brillaba de un azul intenso sobre un Dale Earnhardt que obtenía el tercer puesto en la última carrera de la temporada. El resultado supuso su cuarta victoria NASCAR, a pesar de que Martin terminó haciendo una buena carrera al cruzar la línea de meta en sexto lugar.

No quiero cerrar este episodio sin destacar un hecho importante que aconteció a principio de la temporada. Tras la titánica fiesta de Daytona llegó el evento de Richmond. Se trata del denominado Pontiac Excitement 400. Mark Martin lograba la victoria, siendo ya uno de los favoritos para la temporada. Una vez finalizó la carrera, los comisarios NASCAR reciben un aviso del equipo Richard Childress, afirmando que el Ford de Roush iba equipado con un espaciador de carburador ilegal. De forma resumida, se trata de una pieza que facilita el flujo de aire y maximiza el proceso de mezcla. Al parecer, esta pieza debía permanecer soldada, cosa que en el Thunderbird de Roush estaba atornillada. Se celebró una junta que esclarecía que no suponía un detalle que definiera una mejora de rendimiento en el coche. Por el contrario, se acogieron a que ese tipo de aplicación no se recogía por escrito en el reglamento NASCAR. Por consiguiente, Mark Martin fue penalizado y le fueron retirados los puntos de carrera. De no haber sido por aquel suceso, Mark Martin habría sido el claro ganador de la Winston Cup de 1990.

 

También te puede interesar