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El último de los Grupo A: Holden Commodore VN/VP by HSV 1991

written by Héctor Jáñez 8 junio, 2018
El último de los Grupo A: Holden Commodore VN/VP by HSV 1991

Australia nos ha dado una cultura automovilística excepcional. Un misceláneo ilustrativo que de algún modo, utilizó lo mejor de cada casa. Grandes y robustos motores V8, desatando atronadoras tormentas sobre el acusado pavimento, turbocargados o de aspiración natural, recogiendo a los Grupo A y fundando una hiperbólica serie como es la V8 Supercars. No me digas que no es maravilloso. Esos enormes salones de competición, intimidaban a través del tamaño pero ejecutaban de forma ingrávida, diligente. Holden era el nombre que instigó, mas el que fraguó la pasión por la velocidad sobre la hermosa Oceanía. Hoy en día, son sentimientos encontrados los que se manifiestan al recordar a Holden. Por un lado, la eufórica pasión que desata el deleite de todo el material gráfico que nos dejó, y por otro, la desdicha de saber que ya forma parte del pasado. Holden es otra firma más, sepultada por el azote económico del siglo XXI. Lancia, en paz descanse, ha sido la última víctima cobrada en dicha contienda financiera, el pasado día 1 de junio.

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Es mejor recordar a Holden con ventura en la mirada, porque de V8 va la cosa y eso, es algo que alegra el día a cualquiera, —además del oído. Esta familia de apellido Commodore, es mayúscula. Mucho. Desde las VK Series, las enormes y robustas berlinas basadas en sus inicios en el Opel Senator y posteriormente en el Omega, fueron dotadas de grandes V8 que partían desde los 5.0 litros. Todo lo contrario que aquí, en el viejo continente, donde lo más que se podía optar era a un 6l de 3.0 litros, y ya estaba la mar de bien. Eso sin contar claro, con la versión por Irmscher de 4.0 litros, toda una rareza que aún así, mantenía el incombustible straightsix. 


Holden’s Ray Borrett junto a Peter Brock y Larry Perkins, desarrollaron la versión V8 que cumplía con las órdenes del Grupo A.


Aquellos V8 se obligaron a reducirse a 304ci para poder ser aceptados en el Grupo A, y fue entonces cuando se emprendió la fructífera aventura. Fueron trascurriendo los años y con ellos las generaciones. Tras los VK llegaron los VL y a la postre los ¹VN, que suponen tanto la versión, como la etapa del Commodore que a mí personalmente más me gusta.


¹ Los VN, prácticamente homólogos a los VP, se diferenciaron por desestimar estos últimos el uso de motores V8: El hundimiento de los países del este y los tentáculos de la recesión de los años 90, llegaron a todos los rincones del planeta. Así, a partir de septiembre de 1991, el máximo exponente de la serie VP sería la versión SS, equipada ahora con un motor V6 de 3.8 litros.

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Esta es otra de esas veces que sufro de una propensión paradójica. Una devoción por un coche que precisamente no fue campeón ni mucho menos; es más, quizás aportara este una de las peores actuaciones de la estirpe sobre territorio nacional. Pero qué le voy a hacer, si con su traje Mobil me fascina a más no poder. Ni siquiera sus pronunciadas aristas y su recién homologada evolución mecánica, pudieron hacer frente a la magia importada del Japón. A tierras oceánicas llegaron los Nissan Skyline GT-R R32, poderosos coupés con doble turbocompresor y tracción a las cuatro ruedas, mas iban dotados sin excepción alguna del sistema HICAS, posibilitando que las ruedas traseras fuesen direccionables. Para más inri, esta arma de destrucción masiva cayó en manos de Jim Richards y de Mark Skaife, de manera que ni el más poderoso de los V8 era capaz de albergar pretensiones frente a tal consorcio, al menos mientras siguiesen nutriéndose de aspiración natural y derramando su potencial sobre un solo eje.

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El caso es que la evolución etiquetada como VN no fue un nacimiento con intención social. Aquella fue una maquinaria diseñada y ensamblada con fines de homologación; un coche de carreras en toda regla, del que atendiendo a la normativa, solo se produjeron 500 unidades entre 1990 y 1991. Fue titulado: HSV VN SS Group A. Todo empezó con el 350 Small-Block de Chevrolet. Aquel coloso fue electo para recibir un sin fin de atributos y pormenores, que no necesariamente lidiaban con su país de origen. Digamos que adquirió alma propia; un alma que hondeaba la bandera australiana. Incluso en los años 80, durante un breve periodo, fue implementado hasta alcanzar las 344 pulgadas, declarando 5.6 litros y 310 cv. Pero todo eso se esfumó cuando HDT y Holden rompieron enlaces.

Durante la era del VN, la inyección electrónica había destronado a los hambrientos carburadores, y HSV (Holden Special Vehicles) compartía escenario con la nueva cara del felino. Además, desde el otro lado del canal de la mancha, Tom Walkinshaw Racing (TWR) se involucró en muchas de las prácticas australianas pudiendo haber liado una muy gorda, si la tecnología japonesa no hubiera aterrizado de improvisto.


El Holden Commodore VN fue el último Grupo A.


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El remodelado bloque había recibido unas nuevas bielas reforzadas, reformas en sus cámaras que le aseguraban una relación de compresión de 9,0: 1, un nuevo sistema de escape y un colector de admisión por COME Racing, testado previamente en los VL. En general, era un ocho cilindros más suave íntimamente, pero desgarrador en la zona media / alta del cuentarevoluciones. Y como rugía. Ya lo creo que rugía. Entonces el 5.0 litros, a pesar de su condición atmosférica, se vio adornado por obras como el sistema de gestión Motec, que posibilitaba el máximo beneficio de los ocho mercenarios aposentados bajo el capó.


1991 también fue un año especial, tras el regreso de Brock a Holden desde 1987.


Demasiado dura fue la temporada 1991 para los Holden, incluida para su eterno jinete Peter Brock, que únicamente pudo optar al puesto número 6 de la general. Los Skyline GT-R habían hecho sangre de los V8, y a ello se le sumó la escasa demanda por el campeonato, instigada por la recesión económica mundial. Así pues, novedades como el abandono de Tony Longhurst, que abandonó su adorado Ford Sierra RS500 para retomar sus andanzas con BMW haciéndose nada menos que con dos unidades Schnitzer. Estas fueron previamente reprogramadas para la cita hacia los 2.5 litros.

En definitiva, aquella fue la temporada de Nissan, cuyos pilotos Jim Richards y Mark Skaife se hicieron con 7 de las 9 rondas celebradas. Tony Longhurst y el Benson & Hedges Racing ocupó el tercer puesto gracias a la sobresaliente dinámica del BMW M3 E30. Incombustible. Al final, lo más sobresaliente del VN fueron sus maniobras en los eventos de apoyo y resistencia, lejos de la ATCC, además de ser un indiscutible en veladas del Grupo A.

 

Bibliografía: Holden Racing Team de Aaron Noonan.

Fuentes: whichcar.

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