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Magia insuficiente. Citroën Visa Lotus.

written by Héctor Jáñez 12 julio, 2017
Magia insuficiente. Citroën Visa Lotus.

Por Héctor Shavershian.

Echar la vista atrás y escudriñar los antiguos catálogos de Citroën, es un recreo verdaderamente productivo. Fue una de las marcas europeas más progresistas durante la década de los 60 y 70, y así mantuvo nuestra inocente imaginación plagada de rarezas y suposición. Cuando los del doble chevron presentaron el relevo del Ami 8 en el Salón de París de 1978, la acogida de su nuevo segmento B fue más bien apática. Mediante un ambicioso programa deportivo, Citroën no tuvo más remedio que intentar catapultar las ventas de su aletargado producto, y no había mejor forma de hacerlo que en el momento álgido de los Grupo B.

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Guy Verrier, director de Citroën Sport lo tenía claro. Con la vista puesta en el campeonato del mundo de rallyes, la necesidad por la inclusión de un Grupo B provocó el desarrollo de varios prototipos, entre los que se encontraba el Citroën Visa Lotus. Los franceses contaban con un experimentado grupo de ingenieros cuyo talento no solo se reflejaba sobre excéntricos diseños. Siempre destacaron por encima de la sobriedad de la época, pero además, una gran parte de su presupuesto se destinaba a la investigación y desarrollo. Un despliegue tecnológico que nos dejaba piezas como el Citroën M35, un insólito coupé con motor rotativo, o el modelo que encabeza este artículo: el Visa Lotus.

Las ganas de Citroën por introducirse en la competición e impulsar las ventas del somnoliento Visa, provocaron el nacimiento de numerosas versiones deportivas del pequeño segmento B.

Con el fin de encontrar nuevos talentos y madurar cierta experiencia en competición, Citroën fundaba el trofeo Visa, celebrado durante 1981 y 1982. Llegaba el momento, y la aparición del asombroso Renault 5 Turbo provocaba en Citroën aún más ansias por sumergirse en el Grupo B. Habían comenzado los acercamientos con distintos fabricantes, y de entre toda la maraña de ideas y suposiciones se gestaron hasta ocho prototipos. Todos ellos con una potencia de entre 145 y 290 cv.

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El diálogo con Lotus parecía ser el que llegaba a mejor puerto, pero había un problema. A pesar de que los británicos contaban con una plantilla formada por los mejores ingenieros del mundo, no había forma de sacarle ningún jugo a un proyecto como el Citroën Visa Club. Aquel motor de 652 cc y 2 cilindros era completamente inviable para la competición, por lo que Lotus no se anduvo con remilgos y musculó una carrocería de Visa para acoplarla al chasis de uno de sus Lotus Esprit. El Visa se había convertido en un pequeño nervudo intimidante. Y lo digo porque en Lotus fueron aún más generosos cediéndole al Visa su motor turbo de 2,2 litros.

Sobre el papel los resultados eran similares a los del R5 Turbo, pero tras someterlo a numerosas pruebas, el equipo decidió que el coche no soportaría las rigurosas pruebas del campeonato. De los dos prototipos fabricados por la alianza Citroën-Lotus, solo uno sobrevivió.

Por aquel entonces el R5 Turbo dominaba la competición y ya se había convertido en un paradigma de los rallyes. Tomando su ejemplo, el equipo de ingenieros decidió alojar el propulsor en posición central longitudinal, dejando que Citroën pusiese su granito de arena colocando la caja de cambios de 5 velocidades del SM. El conjunto final pesaba algo menos de 1.000 Kg y con sus 210 cv de potencia, parecía que los sueños de Citroën con el Grupo B estaban a punto de materializarse.

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Los deficientes resultados en las duras pruebas, así como su elevado conste de producción y un peso que seguía sin ser todo lo ajustado que debería, provocaron que el proyecto se archivara. Citroën termino por competir con un BX 4TC que no llegó a ningún lado. Tanta desavenencia también se vio alimentaba por el dominio absoluto del Audi Quattro, lo que hacía pensar al fabricante francés que el futuro de la competición podría estar en la tracción integral. La unidad sobreviviente se trasladó a Francia para que se conservara en el conservatorio de Citroën, adyacente a las instalaciones de PSA en Aulney-sous-Bois, París.

Aunque sus comienzos fuesen ciertamente precarios, el Visa terminó por ofrecer innumerables versiones deportivas. Muchas de ellas lograron unas prestaciones muy atípicas para la época, como es el caso del Visa 1000 Pistas, el Visa Chrono o el GTi; este último incluso presumía de un evolucionado sistema de inyección multipunto.

¿Te habrías arriesgado a llevar al Visa Lotus a competición?

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