¿Quien no conoce el Citroën BX? Apareció como sustituto natural del GSA en un mercado al que rompía todos los clichés estéticos vistos hasta la fecha. También fue respaldado por una mecánica que satisfacía a sus clientes, era muy cómodo y disponía de una equipación por entonces, solo al alcance de los segmentos D de más de 2 millones de las antiguas pesetas.
En aquellos años, todas y cada una de las marcas ambicionaba tener entre sus filas un modelo compitiendo en el Grupo B. La rivalidad era tremenda, y desató la producción de una manada de bestias mecánicas que marcó un antes y un después en la historia. El Grupo B llevó a muchas de las compañías a producir modelos que pasarían por la competición sin pena ni gloria, como es el caso del Porsche 959 o del Ferrari GTO. Hoy en día, su pobre éxito en competición es solo una fábula, ya que esas piezas en la historia y corazón de todo creyente de la combustión, constituyen un paradigma de la ingeniería.
A diferencia de la mayoría de portentos del Grupo B, el presupuesto para el proyecto 4TC, con Guy Verrier a la cabeza, era muy limitado. Básicamente el pequeño grupo de ingenieros al mando de Verrier consiguió construir un Grupo B solo con fragmentos tomados de un sitio y de otro, al más puro estilo Frankenstein. El proyecto se inició tomando como base el chasis original del BX, para posteriormente reforzarlo mediante una estructura tubular. Se redujo el peso a través de la fabricación de sus aletas, capó y portón trasero en plástico. A pesar de que entonces se exigía la fabricación de 200 unidades de calle para su homologación, el enorme alerón que incorporaba su zaga nunca se llegó a ofrecer al cliente.
Todos los componentes escogidos de aquí y de allá lograron una potencia máxima de 380 cv a 8.000 revoluciones.
¿Que no hay propulsor? Le agenciamos el del Peugeot 505 Turbo. ¿Que tipo de transmisión vendría mejor para el conjunto? Le adaptaremos la de un SM de los 70 (como hicimos con el 205 T16) en conjunto con un eje trasero, también de germen Peugeot. Curiosamente, los ingenieros decidieron conservar la suspensión hidroneumática (optimizada para su cometido) que tanto contribuía en elogios a la marca. A pesar de que el bloque heredado del 505 Turbo no incorporara la nueva culata de 16 válvulas, para rematar el proyecto se le agenció una elemental tracción integral sin ningún diferencial intermedio, mediante el acople del puente trasero del 505. Este austero sistema permitía circular con tracción delantera o integral, pudiéndose seleccionar la opción más conveniente durante la marcha. Lo más singular de este Grupo B es que se produjo en un tiempo récord.
El Citroën 4TC adoptó el conocido bloque ROC de 2.142 cm³, utilizado anteriormente por el grupo PSA en otros de sus productos, como el Peugeot 505 Turbo.
Como las prisas no son buenas, un proyecto de esta envergadura no podía estar exento de problemas. El motor del 505 no era de la talla del BX ya que el vano de este fue diseñado para alojar los motores de forma transversal. Hubo que prolongar notablemente su morro hasta en 28 centímetros para que al final se consiguiera el posicionamiento longitudinal. La modificación en su arquitectura, sumada a una reducción de batalla en 40 mm, resulto en un desmesurado voladizo frontal que desataba un amor-odio a partes iguales. Este no fue el único problema de espacios que tuvo que solventar Verrier. La incorporación de un turbocompresor KKK (K26) en la parte superior, hizo necesaria su inclinación hasta los 15 grados, provocando la necesidad de abombar el enorme capó para que finalmente terminase presumiendo de la clásica chepa. A pesar de todo, fueron 20 las unidades del BX 4TC evolucionadas por Citroën Sport para la competición, consiguiendo estar a punto para el rally de Acrópolis.
Aunque dicen las malas lenguas que los de Citroën matricularon las 100 unidades construidas en un mismo día a pesar de que hacían falta 200 para conseguir la homologación, el debut del Frankesnstein francés fue bastante polémico. Los tramos griegos no tuvieron demasiado feeling con una suspensión hidroneumática que acusaba en exceso el subviraje. Sin duda fue una de las principales causas por la que tuvo que abandonar casi al comienzo del gran premio. De las 15 competiciones que disputó (solo 3 en el mundial) en total el 4TC tuvo que abandonar en 13 de ellas, y la carrera del Citroën y las ilusiones de Verrier murieron junto con este Grupo B al año siguiente.
Las unidades de calle contaban con inyección electrónica BOSH L-Jetronic y un turbocompresor Garret asistido por un segundo compresor eléctrico.
Al igual que en competición, la versión de calle tampoco tuvo demasiada suerte en el mercado. Solo 86 unidades fueron las afortunadas de encontrar un comprador que las valorase. Irónicamente, el Citroën BX en su versión original fue todo un éxito, y supuso una pieza clave en el desarrollo e historia de la marca, mientras que su versión más prolifera fracasó de tal forma que la misma Citroën, en un impulso sin premeditación, destruyó en la prensa las unidades restantes del 4TC que jamás encontraron comprador. Poco pensaron en Citroën que hoy día este Grupo B sería una pieza de colección muy ambicionada y que se pagaría a precio de oro.