Hay coches de carreras que siempre han imantado una persuasión irresistible. En mi caso, cualquiera que sea la cosecha que Volvo acomodaba sobre la BTCC es un monumento a venerar. No es solo su gran regularidad o rendimiento, que también, —el Swedish Power— si no la propiedad del gélido acero sueco para terminar siendo un menester en los campeonatos de turismos. Sin ellos no habría sido lo mismo. El feudo concedido por Rydell y Burt en el 97, la aplastante victoria del 98, el remplazo de Morbidelli por Radermecker para la temporada 99 y las opresoras leyes de la física que no entienden de firmas ni de clases, y que tanto fustigaron al equipo Volvo/TWR tras una continua serie de retiradas sin precedente en la firma de Gotemburgo. De todo pasó durante sus andaduras en La BTCC, incluida la polémica de Rydell al descubrir que iba a competir a bordo de un coche familiar. ¡Que gran periodo señores!
Se acababan de descorchar los años 90 cuando la firma sueca presentó su nueva serie 850 que, como producto revulsivo con el fin de redireccionar la conservadora fama a la que se habían aferrado a lo largo de los años, suponía la baza principal en las intenciones de expansión suecas. La nueva generación de motores hacía gala de tintes más dinámicos, lo ambicionado en un público entregado a los rallyes y las carreras de turismos. Es ahí donde tenía fijada la marca su rango de caza. El problema —por así decirlo— es que el envoltorio del producto mantenía el simbólico gen rectilíneo que Jan Wilsgaard implantó décadas atrás, conformando quizás, junto a las enérgicas mecánicas de nueva facturación, un terreno algo accidentado. Había que dar un pequeño empujón, o lo que es más: había que desprenderse de una vez por todas de toda influencia conservadora.
Las prisas por preparar el proyecto llevó a Volvo a surtir carrocerías familiares tras no tener listas las versiones sedan.
Desde 1987 Volvo no había mostrado signos de actividad en la competición, y ahora, con un producto altamente competente, era el momento idóneo para retomar las buenas costumbres. El Campeonato Británico de Turismos sería el escenario perfecto. Volvo había comenzado algunas negociaciones con S.A.M. (Steffansson Automotive) para prender un proyecto en el que se erigiese un prototipo en base al 850, donde la propia firma aportaría las carrocerías. El tiempo apremiaba, tenían que estar listos para la temporada 94 y cuando la gente de S.A.M. acudió a recoger sus monturas, se encontraron con que los suecos únicamente disponían de versiones Estate. Irónicamente, la aparición del primer vehículo familiar en competición oficial fue un accidente.
Ambos decidieron que la apuesta no era tan irracional. Menos aún cuando el proyecto fue presentado a Tom Walkinshaw de TWR para comenzar con los primeros ensayos en el túnel de viento. Los resultados de su prolongado techo plano fueron sorprendentes. Con una buena dieta de adelgazamiento y el fantástico 20 válvulas de 5 cilindros en línea, el consorcio vaticinó que las diferencias entre el estate y el sedan serían prácticamente imperceptibles. Proyectado por Richard Owen y construido en Oxfordshire, Inglaterra, el Volvo 850 Estate no consiguió grandes títulos durante su participación en la BTCC, pero fue sin duda el campeón en miradas, especulaciones y controversia.
Para cumplir con las normativas, la cilindrada del bloque B5234T5 se redujo de 2.3 a 2.0 litros, se extirpó el turbocompresor y aún así, el familiar arrojaba 280 cv a 8.500 rpm directos al tren delantero. Rickard Rydell y el ex piloto de fórmula 1 Jan Lammers serían los encargados de gestionar el potencial del ladrillo mediante una caja secuencial X-Trac de 6 relaciones.
Los escasos resultados en la temporada de 1994 y el revuelo acaudalado en los albores del equipo, provocó que en la casa sueca quisieran volverse ‘normales‘. O al menos pasar desapercibidos ante el bullicio, más si no contaban con unos resultados que amortiguaran la caída. En realidad, para la temporada de 1995, la llegada de cierta permisividad en algunos puntos aerodinámicos volvía a convertir al sedan en un conjunto más apto para la pista. Las escasas diferencias en el equipo con respecto a la temporada anterior, se limitaron al abandono por parte de Lammers y a la nueva incorporación del inglés Tim Harvey a las filas de Volvo/TWR.
Aunque la temporada de 1995 fue mucho más satisfactoria que la anterior, logrando ambos pilotos varias victorias, el título se iría para John Cleland de Vauxhall Sport, mientras que Renault-Williams del Renault Dealer Team y sus Laguna ST, se hicieron con el de fabricantes. Sin prisa pero sin pausa debió ser la máxima sueca.
La llegada del Volvo S40 en 1997 mantenía al 20 Válvulas en nómina, esta vez con más de 290 cv. El equipo de frenos, con pinzas de cuatro pistones,corría a cargo de Brembo, y las llantas incrementaban su tamaño hasta las 19 pulgadas.
Siguiendo la paulatina escalada del equipo, y ya con los S40 sobre la pista, 1997 fue un año más cincelado por el frío acero sueco. Rickard Rydell seguía en plantilla, ahora en compañía de Kelvin Burt. Con el S40 totalmente a punto y el nuevo dúo de conductores en cabina, los podios parecían empezar a sentir predilección por los atributos de Volvo. Las cuatro primeras carreras de la temporada terminaron con el S40 en el podio, seguido de un tercer puesto para Burt, en Donington Park, como previa de un tercer triplete de Rydell. Insuficientes logros fueron para batir a un superior Alain Menu y su Renault Laguna ST, que lograban la victoria absoluta del campeonato con la conquista de hasta 12 carreras de las 24 disputadas. El S40 terminaba relegado a un cuarto puesto, tratando de redimir la impaciencia por la temporada 98.
Otro ex de la fórmula 1 llegó como relevo de Burt, quien emigraba a casa italiana para pilotar el Alfa Romeo 156. Gianni Morbidelli sería el segundo piloto del equipo Volvo/TWR para la temporada de 1998. Esta vez tocaba rozar el cielo, todo el esfuerzo derramado a lo largo de temporadas pasadas, y sobre todo la experiencia forjada en un campo de batalla siempre empatadísimo, llevaban a Rydell hasta la cima del campenato. Con todo, Nissan aún lograba empañar la victoria del sueco arrebatándole en el último momento el título de constructores.
Ya casi como un hábito, para la temporada 99 Rickard Rydell estrenaba nuevo compañero. Vincent Radermacker, recién llegado del Campeonato Pro Car Belga, tomaría los mandos del segundo S40. Dicho sea que 1999 fue el año de Nissan, alabados por una puesta a punto en su mecánica que los hacía muy superiores en cuanto a velocidad. 13 de las 26 carreras disputadas se fueron para el equipo de Laurent Aiello y el fallecido piloto David Leslie. Este último conocido por su diestra intervención en el desarrollo de los vehículos de equipos como el Honda Team MSD y el Vodafone Nissan Racing.
Lo más destacado de la temporada, siempre y cuando los Nissan lo permitieron, fue el doblete de Rydell en las dos últimas rondas de Silverstone. Una temporada extraña aquella, en la que curiosamente, y sin ningún tipo de precedente, Rydell se vio obligado a abandonar en varias ocasiones por problemas mecánicos en su S40. Poco importaba, Volvo ya había rozado el cielo y su legado permanece impoluto para todos los creyentes de la BTCC. Y no solo por sus logros, si no por su generalizada aportacion a esta grandiosa competición.
Fuente: volvotips, thehairpincorner