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Lada Samara T3 París-Dakar 1987.

written by Héctor Jáñez 28 junio, 2018
Lada Samara T3 París-Dakar 1987.

 

El Grupo B desató un cúmulo de ambiciones despertadas desde los rincones más recónditos del planeta. Todas las marcas querían contribuir, ser partícipes de una de las experiencias automovilísticas más enriquecedoras vistas hasta entonces. Eran los Grupo B, llegados desde Italia, Francia, Alemania o Japón, como fuentes del fluido característico de la maquinaria más indómita vista hasta la fecha. A mediados de los 80, fecha en que se sucede el ilustrísimo certamen, en plena reorganización política al mando de Gorbachov, Lada, la antigua marca de la Unión Soviética, emprendía sus quehaceres en aras de consagrar uno de aquellos engendros desbocados para el Grupo B. ¿Y por qué no? Descifrando ciertos medios, entonces no hacia falta ser una marca de renombre para engendrar una bestia eficiente, o antagónicamente, si lo eras, tampoco estabas exento de fracasar en el intento. Si no que se lo pregunten a Porsche o a Ferrari.

El Lada Samara Eva, primeramente conocido como ‘Lada Turbo, supuso el brote soviético, la semilla sin demasiado germen que terminó por florecer como una maquinaria de cierto éxito. Un laurel que por otro lado, fue posterior a sus orígenes como vehículo de rallyes. A la postre de este, llegó un derivado destinado a un terreno aún más arduo que el de los rallyes si cabe, debiendo surcar las místicas arenas del desierto. Una evolucionada montura que además, fue dirigida por unas manos de renombre.

 

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Esta rara avis fue previamente esbozada en las oficinas de AvtoVAZ, (VolzhskiAvtomobilny Zavod) inspirándose en lo que entonces fue el VAZ-2108, lo que nosotros conocimos como el Lada Samara. Las prácticas trasladaron su motor de 4 cilindros a la parte trasera, justo tras los asientos de la cabina. Tecnológicamente no era ninguna primicia, si bien se trataba del 4 cilindros armado sobre los nexos denominados Zhiguli, aunque con algunas innovaciones técnicas como el uso del turbocompresor o de una inyección electrónica firmada por Lucas.

 


En 1989, un joven pero curtido Jacky Ickx quedaba liberado de su contrato con Peugeot. Fue entonces cuando Jean-Jacques Poch le sedujo con su nuevo planteamiento soviético.


 

Cuando por fin estuvo listo para salir a batalla en 1987, el Grupo B había quedado suspendido indefinidamente. Los 350 cv dispuestos para sus cuatro ruedas —inicialmente se había programado como un propulsión trasera— quedaron huérfanos de toda pugna, hasta la llegada de un famoso importador galo, cuyos esfuerzos se venían centralizando sobre maquinarias soviéticas. Se trataba del ya conocido Poch, famoso por sus prácticas pretéritas con los Lada Niva.

 

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Las tensiones gubernamentales de la Unión Soviética no facilitaban la aprobación de un nuevo proyecto con destino al supremo París-Dakar. Es más, la planta experimental de Vilnius, rechazó ipso facto todo proyecto cuyo título fuese encabezado por el apelativo VAZ-2108. Fue únicamente la obstinación del susodicho importador Poch, en conjunción de una serie de acuerdos financieros, quien lograba que emergiera de las profundidades el desamparado y poderoso Lada.

Teniendo el arma se necesitaba un portador, y qué mejor que el célebre conductor belga Jacky Ickx, quien ya mantenía unos sólidos lazos con el importador galo. La camaradería entre ambos personajes terminó en una tercera desembocadura, con ubicación en Stuttgart. Dada la magnífica relación del piloto belga con Porsche, este, supo exponer la posibilidad de un consorcio muy fructífero para ambas partes. Entonces, la palabra de Ickx tenía un peso enorme, y si el campeón belga atisbaba potencial y posibilidades, es que las había. De aquel modo, Porsche proporcionaría el alma; un flat-six atmosférico de 3.6 litros procedente de los Porsche 964. Toda una joya al alcance de pocos.

 

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Pero no solo fue el alma con lo que Porsche bendijo al sugestivo atuendo soviético, si no que también lo sacralizó con un conocido cuerpo. El conjunto bastidor, donde se incluía la evolucionada tracción total e incluso la caja de cambios del Porsche 959, el prototipo más famoso de la firma alemana con destino al Grupo B, pasó a cobijarse bajo el armazón del anabolizado Lada Samara. SERA fue la compañía encargada de delinear un nuevo chasis tubular tridimensional, así como el equipo Oreca ensamblaba y depuraba cada detalle de la nueva alimaña off road.

 


Tecnología punta en todos y cada uno de los puntos del T3. Al contrario de lo que pueda parecer, este no era un vehículo de carreras tradicional. Detrás, escondía nombres y colectivos muy ambicionados dentro del mundo de la competición.


 

Una vez organizado el puzzle internacional, la empresa Andial Racing, conocida por sus intervenciones en la IMSA, se encargó de la puesta a punto del 6 cilindros opuestos alemán. Como ya apuntaba antes, la caja de cambios manual de 6 relaciones con doble embrague, era de origen Porsche, mas su equipo de frenos con 4 discos ventilados de 304 mm, del mismo modo lucían la firma del portento de Stuttgart. Por otro lado, sus credenciales, en su acepción más pura, no eran precisamente unas marcas de élite. Alcanzaba los 100 Km/h desde parado en 7 segundos, mientras que su velocidad máxima llegaba hasta los 220 Km/h. Ahora bien, había que tener en cuenta la condición y peso de este panzer mestizo que, arrojaba en báscula 1370 Kg, el mínimo permitido para su clase por las regulaciones FIA.

 

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Otro destacable es que, en lo que respecta a un vehículo de carreras, este se completaba con todos los extras. El kit de amortiguadores Bilstein, con tres unidades ejerciendo en la parte posterior, cuatro tanques de combustible con una capacidad total de 330 litros, dos ordenadores de abordo, brújula electrónica, dos depósitos de agua potable y un compresor de aire destinado al servicio de los neumáticos, completaban a este gran raid como todo un full equipe. El vehículo contaba incluso con encendedor para cigarrillos, en una época donde fumar durante la celebración de las carreras, era todo un habitual. Si no que se lo pregunten a Smoking’ Jo.

Patrick Tambay con el dorsal 214 y Jerôme Riviére con el 215, fueron los camaradas de Ickx (213) en la primaria cruzada por el desierto. Un trío que duró escasas horas, convirtiéndose en un dúo, al romperse el motor de Tambay durante los preámbulos del evento. Pareciendo seguir la estela del piloto galo, aquella temporada los Lada compitieron bajo el yugo de las averías, instigando a improvisadas asistencias bajo el abrasador sol africano. Y es que hay que tener en cuenta de que este Lada solo contaba con el apoyo propio de un equipo privado, para hacer frente a otros teams oficiales como Citroën o Peugeot.

 

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Aquella rareza, tras ser inscrita en variedad de eventos durante sucesivas temporadas, terminó conociéndose como el Lada-Porsche, estando en sus finales al servicio de una celebridad española llamada Salvador Serviá. Entonces Lada había perdido todo soporte por parte de la AvtoExport, debido a los interminables problemas políticos que el comunismo reproducía en bucle sobre la Unión Soviética. Así pues, con la llegada de Serviá, Trident se convirtió en el patrocinador oficial de esta rara avis, dotándole de nuevos colores y de un soplo de aire fresco. Otros nombres como Jaime Puig o Hubert Auriol también estuvieron al pie del cañón del injustamente olvidado prodigio mestizo, pero obviamente, aquel fue un automóvil que no dejaba de lucir en su calandra un emblema módico, un automóvil que no daba a conocer a simple vista su potencial, por lo que quedaba relegado al olvido, su ubicación actual. No obstante, su historia trascurre antagónicamente en esta casa, donde es muy recordado y valorado.

 

 

 

 

Fuente: porschecarshistory.

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