Como reemplazo del Grupo A, la FIA nos conformó con los Superturismos, o lo que es lo mismo, los Clase 2. Los niveles sobre los que se había redactado esta categoría podrían ser cotejables con los del Grupo N, descolgado en el escalafón más bajo de los rallyes tras la abolición del modesto Grupo 1 en 1982. Era suficiente. Para entonces, en los albores de los años 90, los turismos del segmento D con carrocerías sedan o liftback y motores DOHC de 2.0 litros, ya se habían convertido para el ciudadano medio europeo en el patrón de coche ideal.

Antes de la aparición del Super 2000, el Campeonato Británico de Turismos había sido la biblia sobre la que edificar las mecánicas para la Clase 2. El corazón del superturismo debía alojarse imperativamente en la parte delantera, y a su vez, tenían la obligación de ser de carácter atmosférico. Tan escueto era el reglamento, que en mención de los aditamentos aerodinámicos durante el preludio de la competición, solo se permitían los kits que la propia marca distribuyese de fábrica. Gracias a la máxima ‘rectificar es de sabios’, poco después la aplicación de kits aerodinámicos específicos tuvo luz verde para ser instalados en todos los vehículos de la categoría.

1995 fue un año negro para las carreras de turismos. Aquella temporada se cobró con dos accidentes mortales, las vidas del piloto australiano Gregg Hansford y del inglés Kieth O’Dor en las correspondientes citas de Phillip Island y Avus. El desastre desembocó en la obligación de montar barras laterales de protección y asientos equipados con sujeciones de cabeza en todos los superturismos que fuesen inscritos en competición.

SEAT Sport había iniciado una serie de ejercicios junto a los franceses, quienes se disponían a participar en su propio campeonato nacional con el Toledo como elegido. Desde España se le proporcionaría todo el apoyo técnico necesario, a pesar de que como contrafuerte vecino, eso no era suficiente aliciente como para eximir al Toledo de una clara desventaja. Si bien la versión más prolifera del sedan, la llamada GT, equipaba un motor de 1.8 litros y 16V, en aquel momento no había ningún 2.0 litros disponible para el novicio sedan español. Uno de los mayores contratiempos para arbitrar la adaptación del modelo a la pista, llegó desde su clásica suspensión trasera de brazos tirados, completamente incompatible con un superturismo sometido al estrés de la competición.

A partir de 1995 el Toledo pasó a ofrecerse con un motor de 2.0 litros y 150 cv. Meycom sería el encargado de llevar al famoso ABF hasta unos considerables 282 cv.

Para la temporada 93 se modificó el bloque KR de 1.8 litros para llegar hasta los 195 cv, destinados en exclusiva al Superturisme francés y de forma paralela al campeonato Belga. Fabien Giroix sería uno de los protagonistas de la temporada, al menos durante las prácticas iniciales, cuando el optimismo siempre endulza toda expectativa. Lo cierto es que el piloto natural de Saint-Maur-des-Fossés y su SEAT Toledo perteneciente al equipo SEAT Concessionaires France, no lograron más que una limitada posición 16. Fue una medianía que más o menos quedó equilibrada en 1994 con una sustancial mejora de resultados, ya salpicando hacia el Campeonato de España de Turismos.

Las unidades dispuestas para la temporada 95 estaban bendecidas por una carrocería Matter, las cuales llegaban desde Francia reforzadas con arco multipunto. Montaban una caja de cambios X-Trac de 6 relaciones y llantas monotuerca de 18 pulgadas.

En 1997 llegó a existir un SEAT Toledo con especificaciones Grupo A. Estaba basado en el Ibiza F2 WRC ganador de las ediciones 1996, 1997 y 1998. Eran 230 cv gestionados mediante una caja secuencial de 7 relaciones y un diferencial de desplazamiento limitado.

Fuente: seatfansclub