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Lotus 95T. 1984

written by Héctor Jáñez 6 abril, 2021
Lotus 95T. 1984

 

Colin Chapman convirtió a Lotus en una efigie de las carreras. El fundador de la compañía Lotus Cars, estuvo largos años a la cabeza de la innovación técnica, e incluso hasta los días de mayor auge de vanguardia, contó en sus filas con los mejores ingenieros del mundo. Sus pronunciados altibajos comerciales y la regresión de sus éxitos deportivos, fueron algo a tratar aparte. De Lotus me interesa en especial el periodo que comprende la década de los años 70 y los 80, singularmente su intervención en la categoría reina. La Fórmula 1 de aquel entonces, era Fórmula 1, y lo digo con la boca pequeña, en un vago intento por intentar ser imparcial y reprimir la “incorrecta” opinión personal que tengo sobre el mundo de la competición que actualmente nos están vendiendo, o intentando vender. Caso aparte, me encantaría emprender la historia de la firma en competición desde el Lotus 72, vestido ya entonces con la librea de JPS (John Player Special), un coche que sucedía al Lotus 49, y con el que Chapman comenzó a resolver algunas soluciones técnicas frente a sus opositores, en su gran mayoría dotados todos ellos del legendario Cosworth DFV. El caso es que si comenzase la historia desde dicho punto, más que un artículo, esto terminaría siendo un libro, de manera que conformémonos con tratar el Lotus 95T. Sin duda es uno de los monoplazas más hermosos jamás construidos.

 

 

Aunque Colin Chapman ya había fallecido hacía tres años cuando se dio el origen de este F1, su espíritu aún permanecía latente en los albores de su técnica. Haciendo un análisis específico del bólido, se podría decir que fue la interpretación deportiva que volvió a elevar los estándares del equipo a través de un importante salto tecnológico. Atrás quedaron los vetustos chasis utilizados en los 93T y 94T, vagamente reeditados con la ley del mínimo esfuerzo, para trabajar con los motores atmosféricos de Cosworth. Este monoplaza partía de un nuevo monocasco de fibra de carbono, una suspensión de varilla y doble horquilla, un motor Renault-Gordini en fase experimental, y dos muy buenos conductores: Elio de Angelis y Nigel Mansell. El coche era sencillo pero eficaz, y mostró un excelente comportamiento dinámico, obviando los muy numerosos problemas de fiabilidad que arrastró durante toda la temporada, en todos sus apartados técnicos. La perfección no existe. Hay quien llegó a decir incluso, que este era un coche casi tan bueno como el célebre McLaren MP4/2, el cual se había proclamado campeón aquella temporada 1984.

 


En 1985 el motor EF4 volvía a sufrir algunos cambios. Básicamente se introdujo un nuevo encendido y un mejorado sistema de inyección electrónica.


 

El motor Renault-Gordini de la serie EF, fue desarrollado y construido a finales de la década de los 70. Bernard Dudot estuvo a cargo del desarrollo de este bloque V6 turbo de 90º, con tan solo 1,5 litros de cilindrada. Se trataba nada menos del primer motor turbo utilizado en la Fórmula 1. Tras lograr un gran éxito durante casi una década, en 1984 Renault Sport decide someter al motor a una revisión que elevase su nivel  hacia el de las mecánicas TAG, construidas por Porsche y entonces utilizadas por McLaren. Se actualizó la sobrealimentación mediante dos turbocompresores Garrett, alcanzando unas cifras de hasta 900 cv, dependiendo de la configuración que adoptase en base al escenario. Este motor no solo fue utilizado por el Lotus 95T, si no que propulsó, evidentemente, a los Renault RE60 y también a los Ligier JS25.

 

 

Uno de los factores con más trascendencia en el modelo fueron los neumáticos. A principios de temporada, el cambio que realizó el equipo de Pirelli a Goodyear, supuso un auténtico lastre en cuanto a condiciones de rendimiento y fiabilidad. La temporada volvía a estar notablemente dominada por los McLaren, aunque Elio de Angelis lograba cuatro podios que incluían un segundo puesto en el Gran Premio de Detroit y un tercer puesto en Brasil. Además, aquel año logró un top 5 hasta en once de los grandes premios disputados, incluida la pole en Jacarepaguá. Al final de temporada, el italiano ocuparía el tercer puesto en la clasificación de pilotos, a tan solo 5 puntos de Ayrton Senna.

Por el contrario, Nigel Mansell obtuvo dos terceras plazas en los escenarios de Paul Ricard, Zandvoort y logró incluso liderar por un corto espacio de tiempo, el fatídico Monaco que durante aquel año sufrió el tremendo azote de la lluvia. Mansell había logrado adelantar a Alain Prost, que entonces lideraba el trazado de Montecarlo, llegando a rodar incluso dos segundos por delante de éste. En un embate de orgullo, el piloto británico se empeñó en rodar más rápido y terminó por estrellarse contra la barrera, dañando la aerodinámica posterior para volver a ceder la posición a Prost tras realizar un segundo trompo. Quizás una de las actuaciones más insignes de su carrera, se dio durante el Gran Premio de Dallas, donde consiguió su primera pole y lideró gran parte de la carrera. Un fallo en la caja de cambios provocó que en la última vuelta, Mansell se viera obligado a empujar el coche hasta la línea de meta y posteriormente, a caer desmallado debido a un golpe de calor. Se dice que aquel fue uno de los grandes premios más calurosos que se han dado, con temperaturas de más de 50º en la pista. Nigel Mansel terminó la temporada en novena posición, igualado en puntos con Ayrton Senna, quien irónicamente, lo remplazaría en el equipo Lotus un año después.

 

 

A pesar de todos los contratiempos y su limitada fiabilidad, pronunciada extensivamente por sus neumáticos, el Lotus 95T logró un tercer puesto en el campeonato de constructores, rompiendo así una mala racha que se prolongaba desde la temporada 1978. Su tercera posición, a tan solo 10 puntos de Ferrari, supuso la resurrección de todo un histórico de la categoría reina, sentando los cimientos para el Lotus 97T, una evolución notoria que tan solo un año después firmaría ocho poles y tres victorias en la temporada 1985.

 

 

 

 

Imágenes vía: carpixel.

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