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Cosworth BDA Series. 1969-1981

written by Héctor Jáñez 23 octubre, 2020
Cosworth BDA Series. 1969-1981

Durante la década de los 60, un periodo de abrupto crecimiento para la industria automotriz, Ford se convirtió en uno de los manantiales más enfáticos en lo que a progreso y rentabilidad se refiere. En competición, junto a las ingentes capacidades de Cosworth, la firma estuvo suministrando motores de alto rendimiento, dispuestos en 8 cilindros en uve, a prácticamente todas las categorías más enérgicas de la época, destacando por encima de todas la Fórmula 1. Se trataba del famoso DFV.

 


Infinidad de leyendas del Motorsport estuvieron armadas con los motores DFV de Cosworth/Ford. Desde los excéntricos Tyrrell hasta los Lotus, Matra, McLaren e incluso algunos Williams, fueron propulsados por esta tecnología de la época.


 

En 1969, bajo la tibia embriaguez tecnológica, psicodélicas inspiraciones y una ambición que despertaba en la lejanía de infinitos horizontes, comenzaban a aparecer nuevas categorías de carreras. A cada instante se manifestaban nuevos cambios, adornados por tintes poco más que transitorios, y que terminaban por definir el ansiado equilibrio entre eficiencia y practicidad. Los motores de 4 cilindros eran el epígrafe ideal para consagrar el susodicho programa, por ello, Ford y Cosworth se consolidaron en una sola entidad. Hay que esclarecer que este consorcio, el cual se vio notablemente prolongado en el tiempo, únicamente se dio para manejar las labores relativas al estudio y el desarrollo técnico de las mecánicas. La construcción y el ensamblaje de las mismas sería otro punto y aparte.

Cuando en alguna de mis publicaciones se infieren datos sobre estas mecánicas, muchas personas tienden a caer en el error, por eso, hoy vamos a indagar a fondo en esta magnifica serie. Mike Hall, ex director de Cosworth, dedicó en exclusiva todos sus dotes al diseño del bloque BDA, que partía del vetusto pero efectivo motor Kent de Ford. Ahora equipaba una culata multiválvulas, y se convertía en el primer motor procedente del Reino Unido que tomaba vida mediante una correa dentada, en este caso equivalente a la del Fiat 124. De ahí sus siglas, BDA (Belt-Drive A Series) Esta obra maestra ofrecía una relación de compresión excepcional, y debieron trascurrir varios años hasta que un motor con las mismas características alcanzase este nivel.

 

Inicialmente el bloque cubicaba 1.601 cc, pero a la postre, se utilizó como 1.7 y 1.8 en F2 o en el Grupo 5, con los brutales Capri Turbo. Es más, al superar por la mínima la capacidad, los motores permitían participar en las clases referentes a su tamaño y también en las superiores, de manera que posibilitaba obtener tanto victorias generales como las de la propia clase. 1970 trajo consigo una evolución denominada BDB, destinada al Ford Escort RS1600, con una cilindrada creciente de 1.7 litros y un nuevo sistema de inyección. A partir de este punto las evoluciones llegarían de forma paulatina hasta entrados los años 80.

Es en este punto donde suele haber confusión, con la llegada de la versión BDT de 1.8 litros, que fue destinada en exclusiva al programa de rally del Grupo B. El rarísimo Escort RS1700T fue el portador inicial de este bloque sobrealimentado. El problema es que aquel coche era de propulsión, y eso ya había comenzado a ser un lastre para los programas de rally de los años 80. Por tanto, se podría decir que fue un coche que nació obsoleto y por ello, se dio carpetazo al proyecto. Ford ya había comenzado el desarrollo de un nuevo Grupo B, y ya que había hecho una gran inversión fabricando los 200 motores de homologación para el fallido RS1700T, toda la partida de motores  fueron destinados al nuevo proyecto: el RS200 Grupo B.

 


Incluso en la actualidad, es casi imposible obtener una relación potencia/litro similar a la de los BDA.


 

Los motores BDA fueron utilizados hasta los años 80 en distintas series, donde fueron sobrealimentados y modificados hasta límites increíbles, como el Grupo 5. Hablamos de los Ford Capri de Zakspeed, cuyas traducciones en su versión de 1.7 litros llegaron a declarar hasta 600 cv de potencia en la División 1 del DRM. Los BDT, aunque fueran motores derivados, solo fueron destinados al Grupo B de rally, y su sobrealimentación, más comedida en este caso, era parte de su genética original. Al menos durante aquel periodo. El éxito y la demanda del Grupo B, llevó a la empresa de desarrollo fundada por el piloto Brian Hart, a presentar una evolución denominada BDT-E (Ford RS200 Evo), utilizando el bloque de aluminio, una cilindrada que ascendía a los 2.1 litros y un intercooler de mayores dimensiones. Aquel motor apenas pudo ser disfrutado debido a la abolición del Grupo B en 1986, pero posteriormente, algunas de aquellas unidades Grupo B se destinaron a los Rallycross de la época y se dice que ciertas unidades llegaron a arrojar cifras de 600 cv.

En la actualidad, podemos gozar del excelente 2.3 EcoBoost de Ford, al menos en Europa como máximo exponente. Son grandes mecánicas, avaladas por un buen puñado de tecnología punta, de sistemas electrónicos que facilitan y economizan el rendimiento del vehículo, y por una fiabilidad excelente cuanto menos. Dicho esto, siempre conviene recordar la época en que Ford construía motores diáfanos en los que tras abrir el capó, a través del vano motor, se podía ver buena parte del suelo. Coches en los que no se requerían más que apenas unas herramientas elementales para poder acceder a lo más hondo de sus mecánicas. Coches que a pesar de lo mencionado, llegaban a duplicar las potencias actuales sin el cómodo recurso de la tecnología..

 

 

 

 

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