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Ford Escort RS1700T Grupo B 1982.

written by Héctor Jáñez 16 enero, 2018
Ford Escort RS1700T Grupo B 1982.

Ford siempre ha sido una marca cuyos lazos con la competición han prevalecido regularmente fuertes. Lazos que se han ido curtiendo a partir de victorias como la de 1979 en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Y es justo a finales de aquella década, la de los años 70, cuando la FISA comenzaba a evaluar los trámites necesarios para regular el futuro del deporte del motor. Se comenzaban a manifestar los albores del Grupo B. Con la retirada de Fiat y tras haber dominado la temporada de 1979, Ford, como una marca de recursos, realzaba sus vínculos deportivos con su primer título en los rallyes, tanto de fabricantes como de pilotos. Y es por eso que sorprendió tanto que la marca rehusara participar durante la temporada de 1980, pero es que además, todo el instrumental de Ford fue traspasado al colectivo de David Sutton. Como si hubiesen vaticinado el nivel y la agresiva competitividad adyacente, los del óvalo azul querían focalizar todos sus esfuerzos en un nuevo desarrollo que les procurara cierto dominio en la nueva categoría del Grupo B, y la única forma de hacerlo, era centralizando toda su energía y tiempo en el nuevo desarrollo.

escortrs1700t (1)Como buen emprendedor, Ford ya había estado trabajando en un Fiesta 1600 adornado con un buen puñado de modificaciones, pero durante su participación en el Rallye de Montecarlo a manos de Ari Vatanen y Roger Clark, solo consiguió un módico décimo puesto. Por muy modificado que estuviese, era un imposible que el simpático utilitario tuviese alguna posibilidad contra lo que estaba por llegar. Es en este punto donde se manifiesta sobre el guión el Escort, cuya tercera generación estaba recién salida del horno con la diferencia de que, frente a sus predecesores, este fue dotado de tracción delantera. En el departamento de competición de Boreham, sabían que el tren delantero estaría muy limitado y sufriría a la hora de transmitir cierto nivel de potencial al suelo, pero las nuevas regulaciones del Grupo B eran más maleables y ofrecían una horquilla de construcción mucho más amplia.


Los ingenieros de Ford construyeron un chasis a medida que casó a la perfección con la carrocería coupé del Escort MKIII. La misión era pasar de la tracción a la propulsión.


cbce850461228d7308899b13b05b9ce4Por vez primera en un coche de rallye, se construía un chasis específico que casaba con las formas de un diseño original ya inscrito. A través de aquel proceso el Escort podría destinar toda su potencia al tren trasero, y gozar del ADN natural de un coche de rallye. De forma paralela, otras compañías hacían lo propio con su tecnología, y como claro manifiesto estaba Audi, quien para sorpresa de todos colocaba sobre la pista su evolucionada tecnología quattro. En principio aquello no supuso un problema mayor que un efímero susto, ya que durante los preliminares, los Audi pecaban en demasía de una endeble fiabilidad, y sobre la pista no gozaban precisamente de una dinámica sobresaliente. Aquel cúmulo de despropósitos por parte de los de Ingolstadt pareció apaciguar las aguas en Borehan, y Ford, continuó trabajando contrarreloj para que el Escort comenzase un programa de pruebas en 1982.

En aquella época era un hábito recurrir a tecnología que ya se había explotado con anterioridad, al menos la que había gozado de cierto éxito sobre las pistas. Por ello, muchas de las secciones del nuevo chasis derivaban del exitoso MKII. Fue incluso su propulsor, el bloque BDA, quien prestó su ADN para dar lugar a una nueva traducción mecánica que reducía su cilindrada a 1.778 cc. Se le introdujo un nuevo turbocompresor y tras un buen puñado de revisiones, nacía el robusto bloque BDT, una mecánica que en la práctica toleraba íntegramente potencias de entre 250 cv y 350 cv.

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Aunque sobre el papel el motor era un 1.8 litros, Ford decidió renombrar este Escort como RS1700T para que el apellido no coincidiese con el del MKII RS1800.


Una vez terminado el Escort RS1700T, este equipaba una potencia de 350 cv para mover tan solo 890 Kg de peso, aunque para unificar los tipos de cilindrada, la marca tuvo que tratar con las regulaciones del Grupo B en las que se exigía un factor de multiplicación de 1.4 para los motores sobrealimentados. En aquel punto se barajó la posibilidad de extirpar el novedoso BDT y añadir un bloque F2 de 2.2 litros y 420 cv de potencia. Por supuesto, este era de aspiración natural, no arrastraba el hándicap del ajuste reglamentario y además, era una mecánica desarrollada por la Brian Hart Limited, compañía que entre 1981 y principios de siglo había motorizado a más de 300 monoplazas de Fórmula 1.

Irónicamente, aunque el modelo nunca llegara a competir en pruebas oficiales, su tecnología reunió a varios talentos de importancia. Uno de los más significativos fue John Wheeler, el hombre que intervino en el desarrollo del primer Porsche con motor V8 alojado en su parte delantera: el 928. El motivo no era otro que solventar un reparto de pesos descompensado mediante la tecnología transaxle, un sistema que Porsche ya utilizó en sus 944 y que había sido heredado por los 928.

EscortRS1700TcutawayHabía llegado el 1982, y las inquietudes de Ford le llevaron a contactar con Ari Vatannen y Pentti Arikkala. ¿Con qué fines? Pues varios meses antes de la primera prueba concertada en el Tour de Corse de ese mismo año, la marca ponía en manos de los pilotos dos prototipos Escort MKIII. Uno de ellos iba equipado con el motor BDT de 1.8 litros, y un segundo montaba el bestial Brian Hart F2 de 2.2 litros y 420 cv. El escenario de la gran prueba fue el Rallye de Portugal, donde además, podrían tantear a rivales directos como el Fiat Abarth o el Audi quattro. El desenlace de aquella prueba concluyó con el descarte por parte de Vatanen de la unidad propulsada por el bloque F2, mientras que el BDT, se posicionaba un segundo y medio por delante del tiempo logrado por el Fiat 131 Abarth, el cual se había coronado como campeón durante la anterior edición.


Ford, prácticamente había finalizado la producción de las 200 unidades de homologación cuando llegaron las malas noticias. El proyecto RS1700T quedaba suspendido con motivo de un nuevo desarrollo de tracción integral. Los 200 motores BDT que se habían construido fueron aprovechados por su sucesor, un tal Ford RS200.


A pesar de que el Escort RS1700T debía romper ciertas barreras antes de superar a los Audi, en Ford se preveía  una buena temporada y se respiraba positividad, al menos hasta que llegaron noticias desde arriba. No se sabe si seducidos por el encanto de los Audi, las altas esferas de Ford se antojaron en un nuevo desarrollo que fuera de tracción total, y aunque en principio se le iba a dar una oportunidad al Escort RS1700T para la temporada de 1983, la incorporación de Stuar Turner como dirigente de Ford Motorsport Europa, sentenció el proyecto de tal forma que, este se archivó de inmediato. Y así concluía la irónica historia de uno de los Ford Escort más impresionantes jamás fabricados. Otra de esas bestias silenciadas antes de tiempo y que, de forma inentendible, jamás fue liberada.

 

Fuente: rallygroupbshrine

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