FSO fue un fabricante de vehículos afincado en Polonia. Se trataba de otra de aquellas compañías eslavas, cuyo consorcio con Fiat les permitió fabricar algunos modelos italianos bajo su propio sello. De este modo, la firma polaca se atrevió a competir en la disciplina de los rallys con el renombrado Fiat 125p. Éstas no eran firmas ni de avanzada infraestructura ni de copiosos presupuestos, pero una simple incursión por las carreras profesionales, le otorgaba cierto estatus comercial a todo producto, sea cual fuere su insignia.
A finales de 1970, FSO lanza un modelo propio denominado Polonez, cuyo ensamblaje se llevó a cabo en la fábrica de Varsovia. Se trataba de un diseño con un corte muy similar al del Lada Samara, que aún seguiría utilizando las mecánicas del Fiat 125p hasta entrados los años 90. El modelo fue inscrito para competir en el fructífero Grupo 4 y a la postre en el Grupo 2. Se adaptó de tal manera al reglamento que hubo quien decidió alistarle en las filas del legendario Grupo B. Esta es su historia.
Como exigía el reglamento, se debían fabricar 200 unidades de un modelo para que éste pudiese ser inscrito en el Grupo B. La versión elegida en este caso fue el Polonez 2000, todo un unicornio en aquel entonces, si bien los bloques Lampredi Fiat de 2.0 litros y doble árbol, tuvieron una distribución muy limitada en el este de Europa. Las labores de diseño, producción y ensamblaje, fueron complejas. Los proyectos destinados a cualquier tipo de implicación internacional, requerían la aprobación del entonces gobierno comunista, y las subvenciones concedidas por el mismo eran cuanto menos escuetas.
Con unos medios tan limitados, la división deportiva de FSO tuvo que reutilizar gran parte de los planos dibujados sobre las versiones pretéritas del Grupo 4. El trabajo de los ingenieros polacos comenzó por una carrocería de tres puertas, en aras de reducir el peso total y convertir el vehículo en un conjunto más dinámico. El grupo propulsor partiría del bloque Lampredi de 2.0 litros, recurriendo en este caso a la sobrealimentación, como buenamente venía rezando la biblia de los rallys. El problema es que una vez reunidas todas las piezas, el proyecto no terminó de pasar los filtros del régimen comunista y quedó suspendido. Además, los costes de producción de las 200 unidades suponían unas cifras disparatadas a ojos de los funcionarios que entonces dominaban el territorio eslavo.
Ciertamente, estos proyectos son los que albergan los méritos más notables. Construir un Grupo B con los medios más escasos del mercado, era una ardua tarea.
Lo irónico de esta historia es que si retrocedemos unos años atrás, en la era de los Grupo 4, OBRSO había colaborado junto con FSO para engendrar lo que podría haber sido un proyecto de mayor equivalencia a un Grupo B que el propio FSO 2000. Se trataba de un prototipo denominado FSO Stratopolonez, haciendo un honorífico homenaje a los dos vehículos de los que tomaba su ADN. Utilizando la base del FSO Polonez, la división deportiva de FSO y OBRSO injertaron un bloque V6 de origen Ferrari, previamente utilizado por un Lancia Stratos Grupo 4. En 1977, la unidad había sido siniestrada tras estrellarse contra un árbol. El piloto era el hijo de un alto cargo del gobierno y se veía liderando un rally nacional cuando sufrió el accidente. Posteriormente, todas las piezas salvables fueron extirpadas del malogrado chasis, entre ellas, el propulsor.
Por descontado, este era un proyecto cuya construcción se limitó a una única unidad. Una vez realizadas numerosas labores de investigación en torno al motor italiano, así como barajadas todas las posibilidades de adecuación del mismo sobre el chasis Polonez, el Centro de Investigación y Desarrollo de FSO decide fusionar al conjunto eslavo la mitad posterior del chasis del Stratos. Los componentes a nivel bastidor fueron actualizados, incluyendo un equipo de frenos procedente del Porsche 911 RS y un nuevo sistema de escape. También se recurrió al uso de algunos repuestos autóctonos, como un radiador procedente de la fábrica nacional de camiones Star.
La potencia del coche alcanzaba los 290 cv, prácticamente ingobernables, según cuenta la historia. A pesar de haber sido calzado con unos neumáticos colosales de 350 mm, la parte trasera del chasis, caracterizada por cierta flexibilidad, provocaba unas reacciones violentas e impredecibles. Por si fuera poco, la aerodinámica del conjunto brillaba por su ausencia, y junto a una desastrosa distribución de pesos, el resultado de su carácter estaba escrito.
Un adicto al sobreviraje. El Stratopolonez se manifestó como un coche indomable, prácticamente imposible de sostener sobre la pista. Solo apto para manos experimentadas.
En cierto modo, su desenlace no fue muy dispar con el del resto de coches del Grupo B. Era un coche diabólico, peligroso, inestable, y sobre todo irracional. Atributos indispensables para alistarse en la categoría. No obstante, el coche estuvo en activo hasta 1985, y sorprendentemente se mantuvo en la línea de los Renault 5 Turbo y de algunos Porsche 911 de la época. Tras ser retirado oficialmente de la competición, la unidad fue desmantelada hasta la llegada de su restauración, cuando obtuvo una plaza en el Museo de Tecnología e Industria de Varsovia, que es donde aún descansa en la actualidad.
A pesar de no ser diseñado sobre el telón del idílico Grupo B, el FSO Stratopolonez era un coche que manifestaba su estatus a groso modo. Un preludio quizás, de lo que pronto se vería sobre los polvorientos escenarios de rally, y que sin lugar a dudas, marcaría un antes y un después en los anales de la categoría.
Fuentes: auto-zine.