Os lo dije no hace mucho: ‘Algún día hablaremos del idílico KREMER Porsche‘. Y no sé exactamente cual fue la cita en la que dejé caer aquel compromiso, pero tengo palabra, y hoy vengo a cumplirla.
Cuando a finales de los 70 la FIA se disponía a una cuarta revisión consecutiva del Grupo 5, gran parte de los esquemas sujetos a los vehículos de producción se vinieron abajo. 1976 fue el año; las herramientas de competición que se desencadenaron sobre las pistas, pasaron al máximo extremo, a la cumbre de la veleidad. Aunque estos aparatos estaban obligados a nacer bajo un paraguas que se comprendía entre los grupos 1 y 4, la FIA obsequió a la categoría con una permisividad sin precedentes. Solo el techo, las puertas y el capó debían permanecer invariables tras la mutación deportiva que les trasladara a los circuitos con más renombre del planeta. Fue una generosidad que abrió de pleno la Caja de Pandora, con BMW, Lancia, Ford, Ferrari o Porsche, engendrando bestías indómitas, capaces de poner al límite a cualquier talento, y por supuesto, a las propias leyes de la física.
Porsche tenía la temática, los medios y la abstracción suficiente para tirarse de cabeza a la nueva categoría. Los cimientos los proporcionaría, por supuesto, el 930, configurado en su empírea versión 911 Turbo. Ese era por aquel entonces, el modelo más figurativo de los de Stuttgart. Aquel portador, de marcadores genéticos rigurosamente definidos, sobresalía mediante un cromosoma denominado flat-six: un conjunto mecánico que fue capaz de aplastar a sus rivales en cualquiera de las categorías donde fue inscrito. Una proeza que jamás se ha vuelto a iterar hasta la fecha.
En la gloriosa época de los Grupo 5, los equipos alemanes fueron los verdugos de la categoría. Kremer, Zakspeed o Loos, desataban su locura a través del ensamblaje de desproporcionados vehículos.
El 930 comenzó a ser modificado en los laboratorios stuttgardos. Una dieta extrema que lo fijó en los 945 Kg, un kit aerodinámico que ponía los pelos de punta y un hechizo que ascendió su potencia a 485 cv, conformaron el siguiente peldaño, denominado como 934. El Grupo 5 estaba a un paso, y la versatilidad del 930, mas su soporte para tragar con todo lo que le echaran, parecían no mostrar límites. El peso descendió hasta los 860 Kg, los monstruosos pasos de rueda parecían dotar al coche de una sobredosis de anabolizantes, y el flat-six.. Bueno, el 3.0 litros de 6 cilindros opuestos llegó hasta los 560 cv de potencia, todos ellos destinados a sus colosales neumáticos posteriores.
A través de aquellas especificaciones había nacido el Porsche 935, un portento sin doctrinas ajustables, solo compatible con las manos más diestras. Propiamente como prototipo, aquel Porsche había comenzado a rodar en la temporada de 1976, en aras del pulimento de sus últimos rasgos. Así mismo, Norbert Singer, el hombre a la cabeza de la ingeniería de Stuttgart, hábilmente estudió el reglamento de los Grupo 5, especialmente las anotaciones que referenciaban la altura de las luces. En ellas, la FIA jamás puntualizó ningún dato que definiese una altura mínima para la susodicha iluminación. Aquel registro, desde el punto de vista aerodinámico, fue algo que le vino como anillo al dedo a una Porsche que, no dudó en eliminar las ópticas delanteras. Y así fue el origen del ambicionado Flatnose.
La saga 930 alcanzó incluso el brutal Grupo 6 de sportcars con un engendro denominado 936. Por supuesto, iba armado con un poderoso flat-six, marca de Stuttgart.
Una vez testado y demostradas todas sus virtudes, en 1977, escrutando toda posibilidad de negocio, Porsche empezó a suministrar ciertas unidades del 935 / 77A a diferentes equipos privados. Fueron entonces tantos los demandantes, que la propia compañía fue incapaz de abastecer con soltura a todos sus clientes. Kremer era uno de aquellos adquirientes potenciales, y rebosantes estos de impaciencia, decidieron descuidarse de todas las promesas y de las largas esperas con las que Porsche venía justificándose tiempo atrás. El equipo con sede en Colonia decidió comenzar a cocinar su propio criterio sobre los Porsche 935. ¿Pensarían estos entonces que iban a dar lugar a una leyenda de las carreras?
Erwin y Manfred fueron los nombres que encabezaron la empresa privada Kremer Racing, aquella que, tan solo un año antes, había dado a luz a una evolución llamada 935 K1. En aquella ocasión, el dúo divisó en una psique conexa, una nueva evolución. Así pues, en 1978 aterrizaba el Porsche Kremer 935 K2, una bestia capitanizada por Manfred Kremer, el cual seguía visualizando aún más lejos las posibilidades de desarrollo del mismo. Los primeros esfuerzos se centraron en su dieta de adelgazamiento, —sí, aún más— así como en reforzar su fiabilidad como vehículo de carreras, una facultad de la que los 6 cilindros opuestos de Porsche ya venían presumiendo tiempo atrás.
La complejidad del sistema de refrigeración, compuesto por un IC aire-agua, fue simplificado a un tradicional aire-aire, desembolsándose propiamente al conjunto de unos kilos de peso. El chasis de acero pasó a ofrecer un cobijo divergente, tanto para el tanque de gasolina como para el nuevo enfriador de aceite. De aquel modo, con los soportes del flat-six modificados, en aras de cobijar al nuevo sistema de refrigeración, algunas adversidades que venían azotando al 935, como podían ser las pérdidas de agua, quedaron plenamente solventadas.
El nuevo 3.0 litros de 6 cilindros opuestos ahora podía configurarse en versiones de entre 750 y 800 cv de potencia. Era una potencia desmedida, absurda incluso para esa época, que además se manifestaba a un régimen de 8.200 vueltas. Había llegado el Porsche Kremer 935 K3. Su sonido embriagaba, y los fuegos artificiales que aderezaban aquel cántico metálico tan puramente alemán, intimidaban cuanto menos a rivales que tampoco iban descalzos precisamente. ¿El par motor? 750 Nm nada menos, resueltos a través de una caja de cambios reforzada de tan solo 4 relaciones. Curioso cuanto menos este gen.
Los hermanos Kremer, Erwing como conductor y Manfred como ingeniero, fueron los principales instigadores de la monstruosa creación.
Aúnque ahora era más pesado, la desorbitada potencia, junto al nuevo cuerpo de formas inspiradas en el reciente y monstruoso Moby Dick, compensaban con creces esos ‘kilitos’ de más. Y es que en la época, este engendro fue cronometrado a 350 Km/h nada menos. Recuerda que seguimos en el año 1978, y estas cifras que aquí nos ilustran, no contaban con en mismo peso que en nuestra tecnológica actualidad.
Este arma de destrucción masiva tuvo que terminar, como no, en manos de un auténtico ejecutor: Klaus Ludwig. Entonces aquel era un joven Ludwig, pero su proyección como piloto transcurría a la misma velocidad con la que él propiamente, castigaba sobre las pistas. El prodigioso conductor natural de Bonn, empezó a codearse con el éxito abordo de Ford, allá por 1973, en la DRM, brutal campeonato alemán, y con el pacto con Kremer de 1979, pretendía sacarse una dolorosa espina y obtener por fin el título del campeonato tras haber quedado en segundo lugar en las ediciones de 1975 y 1976.
Abordo de un aparato como el Porsche Kremer 935 K3, Ludwig aplastó en el campeonato y por fin obtuvo el título tan deseado, sin despeinarse apenas. Es irónico que, durante aquel proceso, el Porsche de Kremer aplastara a los propios 935 oficiales de Porsche, siendo el intocable de aquella temporada con 10 victorias de 11 posibles nada menos. Se había ganado un apodo, la gente lo aclamaba, le decían König: Rey Ludwig.
Imágenes vía: behance.