Home Competición Al completo. La guía definitiva para conocer todas las caras del Audi Quattro.

Al completo. La guía definitiva para conocer todas las caras del Audi Quattro.

written by Héctor Jáñez 16 mayo, 2018
Al completo. La guía definitiva para conocer todas las caras del Audi Quattro.

Sin presentaciones, sin paños calientes, porque no es necesario para este arte que nos ocupa. Vamos a hablar de uno de los coches de rallyes más emblemáticos de las últimas décadas, si no el más. Eso ya depende de los colores con los que lata el corazón de cada uno, pero en estos casos, se ha de ser consciente de las diminutas partículas de subjetividad que el escritor siempre derrama sobre sus textos. Así, por la parte que me toca, debéis disculpar dicho fenómeno, que impide que yo niegue la supremacía de este Audi frente al resto.

Tenemos ante nosotros todo un coche de carreras, un verdadero portento de los rallyes que puede permitirse toda la vanagloria que le venga en gana. Primero, porque fue el instigador de una tecnología que marcó un antes y un después en la memoria de las carreras, y segundo, sin más ornamentos, por sus logros. El apellido Quattro se convirtió en un reducido espacio de tiempo, en el punto de partida del resto de marcas. De hecho, tras ver la actuación de esta nueva técnica con firma de Ingolstadtallá en el 1981, uno de los jefes de un equipo rival declaraba algo así como —Nos hemos dormido un par de años y nos hemos despertado de repenteMichèle Mouton, Walter Röhrl, Stig Blomqvist y Hannu Mikkola, eran algunos de los mejores talentos activos de entonces, congregados para enfundarse en sintonía el mono del Audi Team.

1980. Un brote llamado Audi Quattro.

En 1979, cuando la FISA autorizó el uso de la tracción a las cuatro ruedas en los rallyes, nunca supusieron estar destapando inocentemente la caja de los truenos. Audi era por aquellas un forastero en los rallyes, la propulsión trasera era la efigie de todo coche de carreras y tanto las marcas como los equipos oficiales, no tenían ni el más mínimo propósito de mudarse a otro sistema. Debutó por vez primera en 1980, sobre el montañoso escenario de la Alta Austria, el Rallye Jänner, y lo hacía en una versión de carreras homologada para el Grupo 4, preámbulo de los A1 precedentes.

Ahora, si enfocamos todo el interés en las propiedades de esta récipe, si hay algo que predomine y se eleve por en cima del resto, no solo en este capítulo, si no en la mayoría de éxitos deportivos que conciernen a Audi, eso es su querido motor de 5 cilindros. Aquí empezaba su supremacía profesional, montando 10 válvulas, bielas específicas de acero y un turbocompresor KKK K27 soplando a 1.6 bares. Entonces, el bloque de hierro fundido cubicaba 2.1 litros y albergaba 320 cv, que se traducían a las cuatro ruedas mediante una caja de 5 relaciones, conjugada con un diferencial autoblocante trasero al 75%. Era el preámbulo del liderazgo.

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Enero de 1983. La llegada del A1.

Ciertamente, este coche suponía una evolución más bien delicada podría decirse, con respecto a las mencionadas unidades del Grupo 4. Incrementó su potencia, eso sí, pero seguía sustentando un esquema mecánico gemelo al de su predecesor. Los 20 cv extras que albergaba, emanaban de fuentes como la sobrealimentación, entre otras, cuyo turbocompresor K27 bufaba esta vez a 1.9 bares nada menos, aunque en las últimas unidades que compitieron fuese este reemplazado por un K26. Siguiendo con los múltiplos potenciales, ingresaba un distintivo sistema de inyección mecánica, combinado con las firmas Pierburg y Bosch, y por último, y probablemente con mayor miga: la culata alojaba unas válvulas de mayor tamaño. Las piezas de admisión habían pasado de 38.2 mm a 41.1 mm, a su vez que las de escape, variaban de 33.3 mm a 35,2 mm.

Fuera del grupo propulsor, el coche equipó hasta tres juegos de jaulas antivuelco, intercambiando materiales como el acero y el aluminio. Fue precisamente la práctica con materiales livianos que, en esta manifestación, lo hizo adelgazar su peso hasta en 60 Kg. Tal cifra en los años 80, era un mundo en un coche de carreras. En los 80 y ahora, ¡qué digo!


El impermeable curso del tiempo hizo que estuviera envuelto en una afanosa evolución. El modelo se transformaba anualmente.


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Mayo de 1983. La velocidad de progreso: Audi Quattro A2.

Como los rallyes habían comenzado a ser un arte plenamente progresista, los departamentos y/o divisiones deportivas de las marcas, nunca parecían escrutar el pináculo de la competición. Unos por otros, siempre alguno se acomodaba por delante, y así gradualmente hasta llegar a una espiral concluyente en los Grupo B. La celeridad técnica hacía que las marcas se involucrasen en constantes ensayos, ensamblajes, metamorfosis.. En apenas cuatro meses Audi presentó la segunda parte de su obra. Se llamaba A2, y esta vez sí traía consigo un nuevo motor de 5 cilindros y 2.1 litros.


Esta nueva maniobra alemana, primeramente se benefició de los turbo K26, —con un nuevo sistema de admisión— mientras que las últimas unidades pasaron a incorporar la versión K27. Justo al contrario que su predecesor el A1.


Las reglas del Grupo B, se habían sujetado a un factor de multiplicación de 1.4 para todas aquellas mecánicas bendecidas con la sobrealimentación. Así, para arrojar luz sobre el peso y el calzado que le correspondía al temible Audi Quattro A2, solo había que resolver una sencilla operación matemática: ¹ 2.145 cc x 1.4 = 3.003 cc. El de Ingolstadt tenía una equivalencia de un motor atmosférico de 3.0 litros, lo que significaba que le posicionaba en la clase 12, es decir, coches obligados a cargar con un peso mínimo de 960 kg. Una cifra que superaba con creces, no siendo un lastre excesivo para los 360 cv y los 450 Nm de los que ahora gozaba el 5 cilindros.


¹ Hábilmente, unos meses más tarde de su puesta en escena, Audi redujo delicadamente la cilindrada del A2, de 2.145 a 2.135, lo justo y necesario para que el cómputo se fijara por debajo de los 3.0 litros. Aquello permitía adaptarse a un escalón inferior del reglamento, con posibilidad de reducir el peso conjunto hasta en 70 kg.

AudiSportQuattromain1984. Desarrollado por y para el Grupo B: Audi Sport Quattro. (S1 E1)

El programa Quattro estaba en alza y prácticamente había disipado toda competencia, al menos en cuanto a prestación, si no en victorias. O al menos anímicamente, si bien en la práctica, valga la redundancia, los Audi tenían unas cuantas materias por pulir. El reparto de pesos era sin recelos, uno de los más pronunciados.

Ahora el 2.1 de 5 cilindros ya equipaba 20 válvulas y se ubicaba algo más próximo con lo que Audi nos da a conocer actualmente. Presentaba una estructura de aluminio, indudablemente destacado a simple vista por una distancia entre ejes más reducida. Puede que esto último supusieses un arma de doble filo, que no persuadió demasiado a pilotos como a Sitg Blomqvist, quizás porque siguió corriendo algún tiempo abordo del chasis largo. La evolución se tituló Sport Quattro, era más ancho, así como poseía un calzado superior. Su liviana carrocería se había nutrido de compuestos como el carbono y el Kevlar, y para más inri, el motor ahora gestionaba potencias superiores a los 450 cv, por supuesto, directos a las cuatro ruedas. Una locura. El coche se estreno durante el Tour de Corse de 1984, un escenario donde aún prevalecían algunos de los A2 sobre la pista, y aunque sus credenciales prometían lo habido y por haber, esta versión solo consiguió una victoria en toda la temporada, que databa del Rallye de Costa de Marfil.


“Lo que más recuerdo de aquel coche era el sonido. Era increíblemente ruidoso”. Michéle Mouton.

Audi Motorsport History

1985. El culmen. Audi Sport Quattro S1. (S1 E2)

Principalmente, el excéntrico kit aerodinámico y sus desorbitados potenciales, que variaban en consecuencia del trazado, eran sus máximas divisas. Los enormes alerones, tambaleándose en las lindes de lo excesivo, parecían evocar diez años atrás las consignantes siluetas de los Grupo 5. En este punto, con respecto a las unidades de homologación, Audi había conseguido reducir su peso hasta en un 17% nada menos. La mudanza del radiador y del depósito de aceite a la parte posterior, habían solventado en gran medida las inaugurales trabas con el reparto de pesos, en el que también contribuía la reducción de batalla.


El spoiler delantero y las fuertes pronunciaciones de su zaga, se traducían en un apoyo aerodinámico de hasta 500 Kg.


Con la pronunciación de la aerodinámica no se trabajó la estética, si no las transferencias de potencia a las ruedas. Y es que si hablamos de potencia, hablamos precisamente de un tema que trajo cola. Mecánicamente, aunque mantenía la misma estructura anterior, las potencias se dispararon en torno a los 500 cv, y dependiendo del escenario, el coche podía salir a escena armado desde 450 cv hasta cifras del orden de los 680 cv. No es de extrañar que algunos pilotos como Walter Röhrl hicieran medias de 190 Km/h, sin ayudas por cables y gestionando la potencia a través de una caja manual de 6 relaciones. Eso eran pilotos.

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1986. ¡El Pikes Peak!

La mayor permisibidad aerodinámica está a la vista, y algunas mejoras en el sistema de sobrealimentación, llevaron al Audi Sport Quattro S1 a retirarse en lo más alto, literalmente. No hace falta instruir en detalle sobre la carrera norteamericana de montaña, Pikes Peak International Hill Climb. Todos sabemos en qué consiste, mas sus encantos como evento.

Este coche ya contaba con un sistema anti-lag que recirculaba los gases, en aras de mantener el turbocompresor a un considerable régimen de giro, incluso cuando su piloto no estaba acusando el gas. Reivindicaba toda su potencia a 8.000 revoluciones y aceleraba de 0 a 100 Km/h en 3,1 segundos. Casi nada. Con esta carta de presentación no es de extrañar que Bobby Unser se hiciesen con la victoria de 1986, seguido de un ya veterano Walter Rörhrl que coronaría en 1987. El Audi Quattro había conquistado la montaña.

Tremenda familia y más aún intensa su historia, la de este Audi. Y es que sin duda, es una de las obras, no solo que ha trazado la ruta de Audi hasta llegar a lo que hoy día conocemos, si no que de algún modo, influyó en los prototipos e ideología de otras muchas firmas.

 

Bibliografía:

  • Audi Quattro (The Rally History) por Reinhard Klein y John Davenport.
  • The tittle book of Audi Quattro” por Charlie Morgan y Stan Fowler.

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