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1977 Schnitzer – Toyota Celica LB Turbo RA40 Grupo 5.

written by Héctor Jáñez 21 marzo, 2020
1977 Schnitzer – Toyota Celica LB Turbo RA40 Grupo 5.

Basado en la primera generación del Toyota Celica Lift Back 2000 GT, el denominado LB Turbo destinado al brutal Grupo 5, fue quizás una de las unidades con menos acreditación dentro de la categoría. El soporte de Toyota Alemania permitió que el equipo Schnitzer cuajara una maquinaria realmente ‘competitiva‘ para la División 1 del apoteósico DRM. Aquellos eran vehículos de alto rendimiento con una concepción irracional, solo aptos para pilotos con las manos muy bien puestas. Además, este Celica RA40 se convirtió en su día en el único vehículo de gen extranjero que ocupaba las parrillas alemanas.

El principal objetivo de cada nuevo aspirante al DRM era el de equipararse a los imbatibles Porsche 935, pero al igual que los demás Grupo 5, el RA40 se trasfiguró de manera tan drástica que solo conservaba el techo, las puertas y el capó del modelo de serie original. La anchura crecía desmesuradamente y los spoilers y alerones parecían no tener fin, ejecutando una maquinaria indómita a través de una contundencia no vista hasta entonces sobre vehículos de stock.

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Mientras que el aspecto y sobre todo la conformación de la estructura del Celica LB Turbo no distaban en demasía de sus demás oponentes, la mecánica alojada en su vano motor suponía una insólita primicia. Es sabido que ya en los 70, Toyota se forjó una significativa reputación a través de la producción de sus mecánicas Twin Cam, valga la redundancia de las series T y R. Estas mecánicas fueron el summun de los 4l, durante una ascensión progresiva que se inauguró con configuraciones OHV y SOHC, hasta alcanzar la serie G de alto rendimiento. Dicho esto, para interpretar de forma impecable a esta mecánica, es necesario tratar concretamente con la serie 2T-G y 18R-G de los 70.


Con un rendimiento excelente, el más sufrido hándicap del Toyota Celica LB Turbo fue su pésima fiabilidad.


Atendiendo específicamente al modelo que nos ocupa, el 18R-G partía de una culata hemisférica diseñada por Yamaha, capaz de sacar todo el partido a los 2.0 litros que entonces cubicaba el bloque. El motor, cuya culata ya era de cuatro válvulas por cilindro, se denominaba en sus versiones de alto rendimiento para competición, como 152E. En versiones de 240 cv, el motor fue usado por algunos Toyota Celica de rally que corrían en la categoría del Grupo 4, entre ellos el de Hannu Mikkola con el que consiguió un segundo puesto en el RAC Rally de 1977.

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En su versión inicial de 1977, el Toyota Celica Turbo LB lució en color azul. No sería hasta 1978 que cambiaría su ‘look‘ a rojo y blanco.

Ensamblado por la propia TRD (Toyota Racing Development), —la división interna de preparaciones de la marca con sede en la prefectura de Aichi— el 152E llegó a ser demandado por el equipo de competición Schnitzer. Estas versiones ya iban dotadas de inyección mecánica Kugelfischer y un turbocompresor KKK que en conjunción, declaraban 560 cv para tan solo 860 Kg. Una locura.

Rodenstock patrocinó el proyecto, y Harald Ertl se encargó de estrenar la maquinaria en la octava ronda del campeonato, celebrada en el circuito de Hockenheimring. Con un decimotercer puesto en la clasificación, y un crono que les delataba con 25 segundos sobre la pole marcada por un Porsche 935, el debut japonés no fue el boyante. Para más Inri, durante la carrera el Celica no aguantó sobre la pista más de cuatro vueltas, obligándose a una incierta retirada por problemas mecánicos. En la primera ronda de Zolder, el resultado no fue mejor, ya que el Celica aguantó sobre la pista unas irrisorias tres vueltas.


Tras su limitado éxito en la DRM, el Celica Grupo 5 regresó a su país natal para competir en la serie Fuji Super Silhouette.


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Rolf Stommelen fue otro de los genios que piloto este Grupo 5, pero tampoco gozando de un comienzo sobresaliente para la temporada 1978. En la primera ronda, en Zolder, el coche solamente aguantó dos vueltas sobre la pista, debiéndose retirar por enésima vez con problemas mecánicos. En la ronda de Nürburgring el motor solo soportó cuatro vueltas, y a pesar de haberse saltado la cita de AVUS para organizar minuciosamente el evento de resistencia de los 1000 Km de Nürburgring, Stommelen y Ertl, ahora asociados para la ocasión, también tuvieron que retirarse con fallos en el motor. Llegó Hockenheim y de nuevo, se vieron en retirada tras un accidente que aconteció en la séptima vuelta, y con el regreso a Zolder, el proyecto colmó lo que sería una temporada de desastre al no poder completar ni tan siquiera una sola vuelta. En definitiva, y sin conocer a ciencia cierta los factores que relegaron a este coche al más bajo rango de la fiabilidad, el Celica LB Turbo fue una exótica pieza, tanto por exclusividad, como por origen, que de haber sido solventada su pronunciada e inescrutable inconsistencia, se habría hecho un hueco en una de las categorías más belicosas de entonces. Desde luego, disponía de cualidades y del rendimiento necesario para ello.


Sorprendentemente, y casi por arte de magia, el Celica Grupo 5 logró ganar en Bélgica, obteniendo merecidamente su única victoria y con ella, su particular trofeo ADAC.


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Cuando Schnitzer desistió en ordenar el proyecto, el equipo TOM’s se hizo cargo del coche para ponerlo a disposición de las populares Super Silhouette japonesas. El hijo pródigo regresaba a casa, y a pesar de estar en territorio patrio, el resultado no se tornó dispar. En cuatro de las cinco rondas celebradas en el en el Fuji Speedway, únicamente logró terminar en una ocasión, eso sí, con la victoria bajo el brazo. Una historia de amor odio, que hoy en día, es capaz de seducir a cualquier amante del motorsport.

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