Home Competición ¡Bendito 5 cilindros! Un titular indiscutible para jugar en la construcción y la consolidación deportiva de Audi.

¡Bendito 5 cilindros! Un titular indiscutible para jugar en la construcción y la consolidación deportiva de Audi.

written by Héctor Jáñez 29 enero, 2018
¡Bendito 5 cilindros! Un titular indiscutible para jugar en la construcción y la consolidación deportiva de Audi.

Hace ya medio siglo que Audi posiciona en el mercado automóviles erigidos sobre un alto y completo nivel de elaboración, aunque irónicamente, los de Ingolstadt sean el combinado más joven del inquebrantable tridente alemán que ha dominado la carretera europea de los últimos 40 años, aproximadamente. Al menos en lo que a la producción de fastuosos turismos se refiere, dicho sea. Pero si lo que queremos es hablar de las carreras, que es lo que más nos gusta, hay que retomar la historia desde Auto Union, cuando su equipo de competición fue el principal rival a batir por Mercedes-Benz en los Grand Prix celebrados durante los años 30. Fue una época gloriosa en la que la marca castigaba poniendo sobre las pistas a sus monstruos de motor central. Sí, hablamos justo de aquellos Tipo A desarrollados por el mismísimo Ferdinand Porsche. Entonces las alegrías duraban más bien poco, y los estragos de la guerra empezaron a bloquear todas las posibles maniobras de despliegue industrial, por lo que podría decirse que las limitaciones en la producción de vehículos aletargaban la escena con aburridos y templados motores de dos tiempos.

Es irónico, pero durante la breve tutela de Daimler-Benz, una compañía ya por entonces poderosa y con importantes recursos mediáticos y políticos, aquella Auto Union pasó sin pena ni gloria. No fue hasta que se sucedió la toma del accionariado y de la fábrica de Ingolstadt por parte de Volkswagen, hasta que apareció la nueva era Audi. Comenzaban los tiempos refrigerados por agua.

Portugal_84_Audi_Quattro_A2Volkswagen era una empresa que disponía de fondos y de los medios para conseguirlos, y al contrario que sucedió con Daimler-Benz, estos no tenían prejuicios a la hora de invertir en nuevas tecnologías al margen de la propia matriz. Dicho esto, para aligerar nuestra cita es necesaria la omisión de parte de la historia —algún día la trataremos a fondo— y dar un importante salto hasta 1980, año donde los cimientos de Audi ya gozaban de cierta solidez con la aparición de la tecnología quattro.

1980. El preludio del éxito: Audi quattro.

A comienzos de los 80 hacía aparición un coche revolucionario que, no solo significó un gran salto tecnológico para Audi, si no que lo fue para toda la industria de la automoción. Este GT se presentaba como el primer vehículo que incorporaba una evolucionada tracción integral junto a un motor sobrealimentado, y en poco tiempo se convirtió en otro primogénito; el primer coche con tracción a las cuatro ruedas que participaba en la prospera disciplina de los rallyes.


Si hay algo en común en todas las armas que Audi presentó durante aquella década, fue el furioso motor de 5 cilindros en línea.


Todos los ojos del mundo estaban puestos sobre una marca que, apenas veinte años atrás estuvo en la cuerda floja. Con un mercado revolucionado, el éxito se trasladó directamente a la competición. ¿O quizás fue al revés? Sea como fuere, esa fortuna de la que hablamos no llegó tan pronto como hubiera gustado en Ingolstadt. A pesar de que el rendimiento era bueno, los comienzos del Audi quattro sobre la pista pusieron en entredicho la propia fiabilidad del modelo. Fue un agente que en cierto modo alimentó una continencia en la marca, una reflexión, la cual le permitía comenzar a experimentar sin prisa pero sin pausa en el desarrollo de algunos Grupo A.

Audi-200-Quattro-Trans-Am-1988-74El caso es que la década de los 80 fue en términos absolutos, una de las mejores para los cuatro aros. Todos los focos estaban fijos en modelos como el Audi quattro, el 90 y el 200. Es en este punto cuando la escala evolutiva A1, A2, Sport y S1 comenzó a sembrar el pánico, con sus más y sus menos, desde el Grupo 4 hasta Grupo B. Y fue la desaparición de este último y la imprevista cancelación de los Grupo S, el detonante definitivo que hizo a la compañía centrar todos sus medios en las fructuosas carreras norteamericanas.

1988. Segundo asalto: Audi 200 Turbo Trans Am.

Era momento de atravesar el Atlántico, Audi se había ganado una buena posición en el viejo continente y la talla de sus producciones posibilitaban su propio sustento con cierta tranquilidad. Además, tampoco hay que pecar de modestia, si a base de sus récords en Pikes Peak la marca se desquitaba de la injusta condena de los Grupo B y a su vez saciaba su ansia por los rallyes. Era momento de expandirse, territorial y disciplinariamente.


El enorme 200 Trans Am fue el primer ensayo de Audi para alcanzar el vehículo de asfalto definitivo. 


Con la tracción quattro, Audi ya había demostrado que podía conquistar los polvorientos caminos de los rallyes, por lo que creyeron oportuno demostrar que aquel arma también era efectiva en las disciplinas de asfalto. Con varios candidatos en plantilla, lo más sorprendente es el formato por el que los alemanes se decantaron: la enorme berlina Audi 200. Quizás influenciados por la mentalidad norteamericana de “todo a lo grande” la gran magnitud del Audi 200 no supuso una barrera para alcanzar un éxito inmediato en el Campeonato Trans Am. El título de 1988 tenía un destino inesperado, Alemania.

Audi-200-Quattro-Trans-Am-1988-751989. El rey de la IMSA.

Tras la aplastante victoria de Audi en la Trans Am se redactó un nuevo reglamento caracterizado principalmente por prohibir terminantemente la tracción integral, a la vez que los motores que no tuviesen procedencia norteamericana. Eran intenciones claras e incluso desafiantes. Intenciones que dejaban a Audi excluida de la Trans Am de forma injusta y arbitraria. En cierto modo, aquello no importó demasiado a unos alemanes tranquilos y satisfechos, los cuales continuaban abrillantando su nueva copa ya en las vitrinas de Europa Occidental; habían probado la sangre y querían más. Y perdón por este pequeño arrebato gore, pero no había mejor forma de definirlo.. Es en este punto cuando la IMSA GT entraba en escena. Aquella era una categoría con un reglamento mucho más permisivo, perfecto para el nuevo arma de asfalto que tenían dispuesta en Alemania . Más impresionante que todo lo visto hasta entonces.


Se le denominó Audi 200 Trans Am y su éxito fue tal que, justo un año después de su conquista, el organismo regulador de la competición prohibió el uso de la tracción integral y de las mecánicas no estadounidenses.


Aunque de primeras el nuevo coche parecía ser un descendiente o la propia evolución del Audi 200 Trans Am, lo cierto es que eran máquinas completamente diferentes. El equipo completo de ingenieros se unió para diseñar milimétricamente un chasis tubular de acero. Y estaba escrito que este sería portador de una nueva versión adaptada de la tecnología quattro. Colgado longitudinalmente por delante del tren delantero estaba el 5 cilindros en línea de 2.2 litros, marca de la casa. Fiel compañero de las aventuras de Ingolstadt, aquella versión concreta era la utilizada en el S1 Pikes Peak que había conquistado el ascenso hacia las nubes. Eso sí, con una inversión de tiempo y tecnología que le llevó hasta unos brutales 720 cv de potencia casualmente equilibrados con un par de 720 Nm.

f95dd543aeb9e9a3930211998ccb477bEra un escándalo. Y no solo por los aullidos del 5 cilindros: desgarradora voz combinada con ávidas llamaradas y estridentes petardazos, más el coro siseante de la válvula de descarga, si no por la asombrosa forma de transmitir toda la potencia al asfalto mediante su caja de 6 velocidades. Rápido y preciso, una vez terminado, sobre la pista el Audi 90 IMSA parecía emular a un coche de Scalextric con el gatillo a fondo.

Llegados a este punto es una lástima frenar la euforia que viene dominando el ambiente, pero no todo fue tan bonito en esta historia. Audi también tuvo que hacer frente a serios problemas técnicos. La reubicación del 5 cilindros de forma longitudinal facilitaba mucho las cosas a los ingenieros, sobre todo a la hora de reorganizar la transmisión y el resto del equipo ligado al sistema quattro, pero los efectos provocados por el peso del motor colgado por delante del eje delantero se traducían en un subviraje indómito. Para intentar solventar el problema Audi manipuló el diferencial, reorganizó los porcentajes de potencia en ambos ejes y se añadieron unos neumáticos de mayor anchura, por supuesto homologados por el reglamento de la IMSA.


La carrocería se inspiraba en el Audi 90 coupé y estaba fabricada en su totalidad con fibra de vidrio. Una vez terminado el proyecto, la báscula apenas reflejaba 1200 Kg de peso.


audi_90-quattro-imsa-gto_r4.jpgEra una batalla desenfrenada. La ferocidad del músculo americano con una dieta rica en 8 cilindros en V, también había sido bendecida con los mágicos chasis tubulares. Los Mercury Cougar y los Chevrolet Camaro y Corvette, no solo eran el principal obstáculo en el camino hacia la gloria, si no que además jugaban en casa. Y por si fuera poco, a mitad de camino se producía un segundo asalto con los Porsche 944 Turbo y los Nissan 300 ZX cargados hasta atrás de sobrealimentación.

Ganar o ganar.

Audi había probado la victoria y no iba a conformarse ni con un segundo puesto. El compromiso con el programa era al cien por cien, y mantener vivo el estatus de marca mediante los emblemas de la potencia y la efectividad era lo más importante. Más aún fuera de casa. Para asegurar el éxito en la misión se convocó a uno de los mejores: Walter Röhrl. El campeón mundial de rallyes de 1982 atravesaba el Atlántico para reunirse con un viejo conocido y compatriota, Hans-Joachim Stuck. El circulo se cerraba con una estrella marca de la casa. El piloto estadounidense experto conquistador de carreras de resistencia, Hurley Haywood.


La IMSA abría la temporada con las míticas 24 Horas de Daytona, evento al que Audi “no se atrevió” a presentarse por miedo a que los exprimidos 5 cilindros no dieran la talla en cuanto a fiabilidad.


maxresdefaultLos resultados llegaron casi de inmediato con Hans Stuck ocupando los primeros puestos de la clasificación, a pesar de que las batallas con los 300 ZX, los Cougar y posteriormente con los Ferrari F40 LM, no fueron en absoluto templadas. Una de aquellas joyas italianas, el F40 LM, fue agenciada a Jean Alesi, y ni tan siquiera con esas pudieron arrebatarle la victoria a la eficiencia y al nervio del 5 cilindros. Fue sin duda la cita de Laguna Seca en 1989, una de las más encarnizadas entre alemanes e italianos. Sin duda un imprescindible en una buena videoteca si tenéis la oportunidad de acceder a ella.

Irónicamente, durante la última cita de aquella temporada, en Del Mar, California, los rivales más contrapuestos tuvieron que retirarse del evento por problemas mecánicos. Tanto el Audi 90 quattro como el Ferrari F40. Aquello no significó ningún problema para la coronación Audi, que respaldado por el copioso colchón de puntos acumulado por Hans Stuck, ya tenía asegurado el título de pilotos. La decisión de no acudir a las citas de resistencia en Daytona y Sebring frustraban toda posibilidad para los alemanes de hacerse con el título de constructores, aunque tanto el renombre, como el ejército de fieles seguidores captado hasta el final del camino, eran títulos no convalidados pero irrefutables.

 

Fuentes: carthrottle , audi , Antilag

 

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