En 1992 aterrizaba en el mercado la segunda generación del M3. Con el E30, los bávaros habían conseguido traspasar un buen número de barreras, no solo tecnológicas, si no también comerciales e incluso sociales. Con semejante renombre, la continuidad de la saga era firme e incuestionable, aunque a su vez se presentaba como uno de los frentes más duros que la marca había tenido que superar. Aún sumergidos en los años 80, diseñar y ensamblar una maquinaria que superase al M3 E30 era cuanto menos una ardua tarea. Y qué digo. Si para los ingenieros de hoy en día seguiría siendo una misión insoportable..
Si echamos un vistazo a la DTM de 1993, las parrillas se habían quedado casi huérfanas de BMW. Si bien se mantenía apenas un trío del prodigio M3 E30, la nueva serie E36 solo gozaba de las migajas clasificatorias con dos unidades 318i, pilotadas por los ingleses David Pinkney y Matt Neal. Lo que nadie sabía en aquel momento es lo que BMW estaba maniobrando en riguroso secreto. Aunque dicho sea; había que ser muy ingenuo para pensar que la marca bávara se conformaría solo con posicionar dos simples cuatro cilindros sobre una DTM en pleno apogeo.
Sólido, agresivo y sobre todo con potencial, hasta el punto de que se habla del BMW M3 más bestial jamás fabricado. Así era el nuevo E36 GTR. Y no es para menos, con la reciente llegada de los italianos y sus Alfa Romeo 155 V6 Ti, o los de Rüsselsheim con sus nuevos Opel Calibra equipados con un 6 cilindros en V y tracción integral. Mercedes, por el contrario, tenía casi a punto su nueva C-Class W202, también bendecida por AMG mediante un exprimido V6, aunque por entonces eso ya era un secreto a voces. El M3 E36 GTR no. Aquello era material inesperado que además, jugaba a razón del hándicap o de la coyuntura —según se mire— de una DTM en su momento más álgido.
Presentación polémica.
BMW había sometido a uno de sus M3 E36 a un buen puñado de pruebas que bañaron el modelo en especificaciones DTM. Durante aquella temporada todas las marcas habían sucumbido a los encantos de los motores V6, bloques que incluso en el mercado europeo comenzaban a emerger de los oscuros rincones de la reticencia. BMW no. En Múnich siempre se mantuvieron fieles —incluso hasta día de hoy— a los 6 cilindros en línea, en aras de un aporte de par más estable y una mejora de equilibrio. Lo de la fiabilidad ya entraba en términos más subjetivos que aquí será mejor no tratar.
La carrocería se había metido unas cuantas horas extras de gimnasio, siendo los sobresalientes pasos de rueda —como siempre en estos casos— los mejores delatores. El nuevo kit aerodinámico, capitaneado por su spoiler trasero, era el resultado del estudio técnico de BMW Motorsport, mientras que el uniforme oficial del coupé mantenía la bandera del departamento M GmbH, aunque posteriormente pasó a lucir un buen número de atuendos, algunos ya olvidados a día de hoy. Si el E36 había nacido como un coche con un definido gesto de agresividad, el GTR lo elevaba al cuadrado.
Se llegaron a fabricar limitadas unidades de calle con fines de homologación, piezas que a día de hoy suponen algo más que una reliquia. El caso es que no se sabe muy bien el porqué, tras la presentación de este nuevo arma de conquista para la DTM, las demás marcas involucradas en la competición pusieron literalmente el grito en el cielo. En especial Mercedes-Benz. Apenas unos días después de su exposición, los de Stuttgart capitaneaban una revuelta para contrariar a toda costa la incorporación del aquel M3 a las parrillas alemanas, y por desgracia, las presiones e influencias terminaron por dar resultado. Desde arriba llegaba la noticia: se había decidido que aquel E36 no era apto para competir en la DTM y su promotor, el ingeniero muniqués Paul Rosche, se retiraba de la escena con un cabreo histórico.
Con unos motivos más bien poco esclarecedores, aquel coupé y su nuevo S50B30 de 3.0 litros se quedaban sin un lugar donde desfogar su caballería. Como sustituto del polivalente S14, este seis en línea ofrecía de inicio una potencia de 286 cv a 7.280 rpm, y a cambio de ser salpicado con la mejor tecnología de la división bávara, el bloque era capaz de transmitir al asfalto hasta 420 cv girando por encima de las 10.000 rpm.
Cuando el M3 E36 GTR no fue aprobado para incorporarse a la DTM, Paul Rosche, uno de los ingenieros artífices más importantes en la historia de la marca, se retiró con un cabreo monumental. Su obra no iba a acabar inerte ni a estrenar en un museo. Había que aprovechar todo ese potencial.
Un nuevo destino hacia el triunfo.
Llegó 1993 y el GTR fue adaptado e inscrito en la Copa ADAC GT, logrando resultados inmediatos. Y que menos, después de dejar una máquina de alto rendimiento en manos de un mago como Johnny Cecotto. Con un curso de seis victorias sobre las ocho pruebas disputadas, era inminente que la copa terminase en la vitrina del piloto venezolano.
A pesar de su exclusión en la DTM, el M3 GTR conseguía triunfar en su patria, motivo que no conformó a BMW a razón de que en 1995 decidiesen atravesar el Atlántico. Destino: las carreras de la IMSA en Norteamérica, ahora de la mano del equipo Prototype Technology Group (PTG) capitanizado por Tom Milner. Los M3 GTR estaban listos para el nuevo programa de la GTS-2, y aunque estos ya habían desprendido muy buenas vibras sobre la pista, el equipo enseguida se percató del duro trabajo que les sobrevenía para afrontar a rivales dotados de chasis tubulares como los Porsche 911 o los Mazda RX-7. Había que llevar al coupé alemán más allá.
En la 4º carrera de la serie patrocinada por Exxon, los bávaros se retiraron para centrarse en el pulimento de su diamante. Llegaba el M3 GTR vestido de Yokohama. Durante la celebración de la primera carrera tras aquella revisión, destacada por su recorte de peso, David Donohue conseguía el primer podio para el equipo PTG. En el evento, el piloto norteamericano no bajó en ningún momento del 4º puesto, y aunque las siguientes pruebas no culminaron en resultados tan satisfactorios, el equipo estaba sembrando una importante experiencia que le permitía ir evolucionando paso a paso el M3 GTR para convertirlo en la máquina definitiva.
Fue a partir de la temporada de 1996, cuando el M3 GTR empezó su hegemonía mediante un récord de calificación que se traducía en la pole de la primera carrera, y posteriormente en el podio. Un año después, en 1997, cuando BMW estaba en pleno impulso de su famoso spot “Ultimate Driving Machine”, llegaba el momento magno para la marca; podían demostrar que su nueva creación era conjuntamente superior al icónico M3 E30. El M3 GTR #10 pilotado por Bill Auberlen se hacía con las 24 Horas de Daytona, sumándole al bullicio, la conquista de la GTS-3, que no era más que una estribación de la GTS-2.
Durante la temporada de 1997, los M3 E36 GTR ganaron todas las pruebas disputadas a excepción de dos. Un colchón de 86 puntos de ventaja sobre Porsche, afianzó el triunfo del desterrado coupé alemán.
Los años venideros siguieron la misma estela, cargados de dobletes, títulos de pilotos y de fabricantes, entre los que destacan los de la GT3 en el Campeonato de Carreras de Estados Unidos (USRRC) de 1998. Y sería demasiado extenderse si intentáramos enumerar cada título y cada victoria, pero aquel M3 siguió recolectando trofeos hasta incluso comienzos de siglo. Época en la que obviamente había que pensar en una evolución que estuviese a la altura de la últimas tecnologías rivales que llegaban desde todas las partes del mundo. El BMW E46 no tardó en estar listo para sustituir a un predecesor que triunfó hasta sus últimos días sobre pista. ¡Y no quisieron dejarle participar en la DTM! Por algo sería..