Es el deportivo japonés por excelencia. Y aunque hace ya 14 años que ningún vehículo sale de la cadena de montaje con su nombre, su legado, el Nissan GT-R, sigue levantando pasiones allá donde se exhiba. Me estoy refiriendo al Nissan Skyline, la figura de representación de la automoción asiática desde 1955, y un hito mundial para los más entendidos desde poco después de los 80. El RB26DETT, el sitema HICAS, las dobles parejas esféricas que iluminan su zaga o la modestia con la que fue publicada su ficha técnica, son fuertes distintivos que han construido una leyenda. Un mito que se ha alimentado principalmente con unidades teóricamente contemporáneas como el R32, el R33 y por supuesto con Godzilla. Pero, ¿qué hay detrás de aquellos perfilados coupés? ¿De dónde desciende su proverbial genética incombustible? Es hora de hablar de los Skyline, pero de los menos cotizados en cuanto a devoción.
Esta bestia que encabeza el párrafo también es un Nissan Skyline. Y además de los buenos. Un vieja escuela indomable y radical, de la época en la que se hacían bien las cosas. De cuando no existían los electrodomésticos. Los años 80 trajeron un buen puñado de nueva tecnología que se trasladó a carreras increíblemente intensas. Los pilotos hacían gala de una agresividad decorada con un talento innato para el dominio de sus violentas herramientas de competición. Los escenarios estaban dominados por bandas como The Cure o Guns N’ Roses, y el Barcelona se hacía con los servicios de un tal Maradona por una cifra récord. Qué grandes los 80.. Pero vamos al turrón.
A partir de 1980 Nissan comenzó a suministrar a equipos privados diferentes partes de los motores serie LZ.
Entre 1979 y 1983 las carreras de Super Silhouette formaron parte de la Fuji Grand Championship Series, y sus vehículos se cobijaban bajo el paraguas del Grupo 5 de la FIA. Ya sabéis, spoilers desorbitados y angulosos pasos de rueda.. Era una serie que básicamente se utilizaba como precalentamiento para el gran campeonato Fuji, y Nissan llevaba ya algún tiempo alejada de las carreras basadas en vehículos de producción. El retorno de los de Yokohama llegó en 1979 con un grupo de Nissan Fairlady, los cuales no tuvieron demasiado éxito durante la temporada. Pero la entrada en los 80 traía una mejor expectativa, y los japoneses pusieron a disposición de distintos equipos privados, el material mecánico necesario para varios Nissan Violet 710 y algún que otro Silvia S110.
Uno de los puntos clave de esta aventura es la serie de motores LZ de Nissan. Una división mecánica diseñada y producida para uso exclusivo en competición. Aquellos motores DOHC podían equipar dos tipos de culatas diferentes, y la horquilla de cilindradas era ampliamente generosa. Desde los 1.4 litros (LZ14), hasta el 2.2 litros que propulsó a los Bluebird inscritos en la disciplina de los rallyes, los LZ encontraron su sitio prácticamente en todas las categorías posibles de su época, llegando a su punto álgido en su versión turboalimentada destinada al Grupo 5. Aquel motor derramaba sobre el asfalto 560 cv a 7.600 rpm y un par máximo de 540 Nm. Fueron vehículos como el Nissan Silvia ‘White Lightning’ S12 y como nuestro protagonista, quienes portaron aquella polivalencia mecánica.
Llegó el momento de la verdad, corría el año 1982 y Nissan alineaba a un Tomica Skyline KDR30 pilotado por Hasemi Masahiro, un Silvia S12 y un Bluebird 910. Todos ellos con un LZ alojado bajo el capó. Durante esa temporada, el Skyline se hizo con dos victorias, y otras cinco llegaron durante la temporada de 1983. Era un coche construido a partir del Skyline RS R30, y sin duda fue el líder indiscutible de los Super Silhouette. De hecho, el propio Grupo 5 sirvió como banco de pruebas para que la marca lanzara posteriormente la versión turbo de calle de aquella generación.
Hubo motores LZ equipados con inyección electrónica, turbocompresor T05B y pistones de baja compresión. El Skyline Tomica R30 fue uno de ellos. Posteriormente, a mediados de los 80, la serie LZ fue utilizada por coches de Le Mans.
Era una competición agresiva, y por una vez los vehículos daban rienda suelta a toda la locura tecnológica de los ingenieros. Los chasis tubulares y las carrocerías construidas íntegramente en fibra de vidrio, obligaban a diseñar unos kits de carrocería extremos, con el fin de mantener sobre la pista la escasa tonelada de peso de los coches. Las medidas de las ruedas eran parejas a las utilizadas en la Fórmula 1 y en ocasiones, como es el caso que nos ocupa, las zagas de los vehículos se alargaban notablemente para proporcionar aún más carga aerodinámica al eje posterior. Pocas veces se han vuelto a ver motores de 2.0 litros tan radicalizados.
Otro de los rasgos a destacar era la diferencia de calzado entre ejes. Durante la primera temporada en activo, SSR calzó al KDR30 con unas llantas de 15 pulgadas en el eje delantero, mientras que el de su zaga se ampliaba hasta las 19 pulgadas. A partir de 1983, las llantas tipo turbina serían cortesía de RAYS, en ambos casos escondiendo un equipo de frenos con cuatro pistones.
Aunque guarda bastantes similitudes con nuestro protagonista, existió un Nissan Skyline RS Turbo Grupo C. Un coche distinto pero que al vestir el mismo uniforme, muchas ocasiones lleva a la confusión. Cuando a mediados de los 80 la Super Silhouette desapareció, Nissan quería aprovechar el tirón de su éxito y comenzó a centrar energías en otras categorías como los prototipos del Grupo C o los superturismos del Grupo A. De aquel modo, y con motivo de las 9 Horas de Kyalami, un concesionario Nissan ubicado en Sudáfrica emprendió el proyecto. Tenía un aspecto diferente, incluso más agresivo, con un frontal y una zaga rediseñados, pero aquel coche no terminó de cuajar en las carreras del Grupo C. A pesar de ello, también es un Skyline y por tanto, es otra de las gloriosas líneas del cielo. Hoy, ambos modelos se conservan como reliquias históricas de la marca, y solo algunos conocen su importancia y aportación a la última dinastía Skyline.
Fuente: banpei.net