Cuando escrutamos la prolifera historia de Holden, esta se ve dividida entre un sustancial éxito de ventas de vehículos turismo, y las fértiles victorias obtenidas sobre los circuitos más reputados de Oceanía y parte del extranjero. Y es que, ¿quién no reconoce a simple vista alguno de los Commodore Grupo A que han competido a lo largo de las últimas décadas? A decir verdad, fueron 30 años nada menos y exactamente 541,000 unidades de V8 las que se ensamblaron en la planta de Fishermans Bend, hasta la llegada inminente del cambio generacional con los LS1 a comienzo del nuevo milenio.
Son unas cuantas veces ya las que he analizado y escrito sobre estos musculosos australianos, pero en este artículo en particular, quiero centrarme de pleno en las motorizaciones que derivaron en las versiones propiamente de competición. Para ello es necesario retroceder hasta 1965, cuando GM había iniciado un programa en aras de desarrollar un nuevo producto, a la par que venía ejecutando Ford con su Falcon y Chrysler con los Valiant.
El 253 Bloque Rojo de 1969.
Debido en parte al crecimiento de la industria petrolera durante los años 50 y 60, Holden se vio en la tesitura de pronosticar que a mediados de los años 70, el 50 por ciento de sus ventas irían equipadas con un poderoso V8. En esta parte del relato entran en escena dos personajes de vital importancia para Holden; los ingenieros Fred James y Ed Silins. James, que anteriormente había trabajado para Vauxhall, comandó a Silins a mediados de los 60 en un profundo análisis de los bloques V8 más tecnológicos del momento. El Buick 300, El Chevrolet 283 y el Oldsmobile 330, constituyeron un tridente de ingredientes de los cuales, se conjugaría un V8 que portaría lo mejor de estos tres motores.
A finales de 1965, se importó el mecanizado de Chevrolet para comenzar la producción del nuevo motor Holden.
Con los planos sobre la mesa, se establecieron fórmulas comprendidas entre las 237 y las 308 pulgadas. Como se solicitaba de pleno la innovación de todo el producto, se planteó trabajar algunas de las piezas en fundición con aleaciones experimentales, convocando al proyecto a Bob Chamberlain.
– 1969. El nacimiento del Bloque Rojo.
Así mismo, el deseado estreno del ambicionado bloque estaba previsto para presentarse sobre los Holden HK, cosa que se retrasó hasta tal punto, que no apareció hasta la llegada de los HT de siguiente generación (1969). Había nacido el Bloque Rojo. Entonces se habían descartado cuatro de los seis formatos del V8 que se tenían previstos para comercializar, reduciendo la oferta a los 253 y los 308. El primero y más prolifero, contaba con dos versiones distintas; una de baja compresión con 8:1 y otra de compresión más alta con 9:1 y un carburador Quadrajet. En definitiva, esta segunda no era más que una versión descafeinada del 253 de 8:1, alimentado por los WW2 Stromberg.
Tras su estreno en 1969, la producción del V8 Rojo fue viento en popa hasta la llegada del Holden LH, donde Repco Engine Development Company forjó un paquete de potenciación denominado L34. Estas dotaciones mecánicas procuraban a los Holden LH una homologación directa para las carreras, y además de contar con el suministro de fábrica de los pertinentes bloques reforzados para la adaptación, presumían de unos brutales 496 cv por encima de las 8.000 rpm, gracias entre otros, a una línea de escape directa, bielas y pistones modificados, lubricación por cárter seco y doble encendido.
El Holden V8 (bloque rojo) tuvo un importante éxito comercial, a pesar de compartir mercado con los ilustres 350 Small-Block de Chevrolet.
La longeva vida de los LH les hizo disfrutar del nuevo bloque 308 de Fórmula 5000 que Repco había construido con piezas de nueva fundición, y a la postre, con el nacimiento de los HJ aterrizaron los bloques de 4.2 y 5.0 litros, estos últimos ya con opción de poder equipar las famosísimas transmisiones automáticas Turbo-Hydramatic de General Motors.
– 1980. El Bloque Azul.
Tras la aparición de los 308 evolucionados, la empresa solidificó el propio formato mediante una nueva versión que nacía estrictamente de la competición, entonces en pleno apogeo. Una profunda actualización que incluía nuevos árboles, culatas modificadas, encendido electrónico, nuevos pistones, colectores y un carburador Rochester Varajet, daban a luz a la famosa versión XT5, dotada de un motor que ahora lucía un color azul para delimitar así el nuevo periodo de producción que partía de 1980.
Los XT5 fue la evolución propia de los HDT Commodore VC con los que corría el grandioso Peter Brock.
Una vez aterrizaron las versiones XT5, Holden proporcionó opcionalmente una versión denominada V5H que tomaba como base el 308 que propulsaba al propio HDT SS del Grupo 3. Por consiguiente, la llegada de los imperiosos VK provocó la desaparición del 253, dejando el liderazgo a un 308 que ahora pasaba a cubicar 5.0 litros. Fue entonces cuando a mediados de los 80 se volvieron a realizar una serie de cambios basados en la reducción de la carrera del 308, motivo que propició la aplicación de un nuevo cigüeñal, nuevos pistones y árboles. La nueva serie de variaciones se codificó como LV2 / A9L y eran directamente aplicables a los Holden Commodore VK SS del Grupo A. Para su precisa distinción, estas versiones concretas llegaban con los bloques pintados de negro.
La siguiente transición se procuraba con el nacimiento de los prodigiosos VL, un periodo de tiempo en el que los Commodore ya eran reconocidos en los circuitos de todo el mundo. Antes del estreno de los VN se relanzaron versiones EFI para los LV2, y con la llegada de los susodichos, Holden renombraba la versión como 5000 V8. Se modificó el código interno a LB9 y ya en 1994, la mecánica hacía mutar el 5000 V8 a una versión de 5.7 denominada L98, destinada en exclusiva a los HSV.
Lo siguiente fue la aparición de los Grupo A, donde se debió acatar la normativa de homologación dejando el relevo a los A9L que derivaron en los ambicionados Walkinshaw de los que trataremos en otra ocasión.
Especial mención a la revista Street Machine por facilitar dos artículos detalladísimos.