Es bruto, es agresivo, es exclusivo y es exótico. El Toyota Celica Turbo IMSA GTO es capaz de imantar todos los atributos posibles porque además, su historia está empapada con la magia de la fugacidad. Solo estuvo en activo desde 1986 hasta 1988. Y al igual que todas las cosas buenas que se sirven justas o escasas, su simple presencia tiene un valor que se duplica de forma exponencial.

Gracias a la alianza entre la firma japonesa y el equipo AAR, (All American Racers) organizado por Dan Gurney y Carrol Shelby, el Toyota Celica comenzaba una nueva aventura por la IMSA y los albores de su especialidad, las categorías de 2.0 litros. La cuestión es que, la entrada en la clase GTO, tenía un coste de mayor envergadura. Había que sacrificar la mecánica donde el Celica llevaba ya tiempo sintiéndose muy cómodo e incrementar la cilindrada. Como su propio nombre indica, (Grand Touring Over 2.5l) esta categoría estaba repleta de unidades como los Porsche 911, los Ford Mustang y Chevy Corvette, todos ellos por supuesto, con motores que superaban con creces los 2.0 litros.

Como indicaban las normativas, el coche debía asemejarse al modelo original. En este caso, su carrocería de fibra de carbono solo conservó las puertas y el capó del Celica estándar.

Involucrarse entre esa jauría de bestias motorizadas suponía dejar atrás todas las técnicas vistas hasta entonces en cualquier Toyota Celica. Necesitaba ser reinventado. Era una misión difícil, si no imposible, la de crear un auténtico monstruo GT que fuese competitivo entre la dilatada experiencia de otros equipos, y para ello, se debía descartar gran parte de la personalidad propia del patrón. Partiendo de la nada, se diseño un sólido chasis tubular con suspensiones independientes que albergaba alta tecnología. Solo hay que percatarse de la presencia de su disposición transaxle, donde la transmisión Hewland alojada en la parte trasera — incluido alternador— le procuraba un reparto de pesos casi perfecto.

Sería la incombustible Serie T de Toyota la que motorizaría al proyecto. La variante 4T-GTE, partía de un bloque de 4 cilindros con turbocompresor, que ya tenía cierta experiencia en la competición tras sus andanzas en la Fórmula 2, la Fórmula 3 y en el Campeonato Mundial de Rallye a comienzos de los 80. La leve ascendencia del DOHC hasta los 2.1 litros, se veía compensada mediante un enorme turbocompresor que permitía al bloque tocar techo a una potencia aproximada de 600 cv. Un gran potencial desperdiciado mientras las restricciones de la categoría retenían la mecánica sobre los 450 cv. Aún con todo, es una cifra que no está nada mal para un 4 cilindros de 16 válvulas. ¿Verdad?

Solo tres unidades fueron construidas, una por cada temporada que compitió. En las tres, los 450 cv de potencia se transferían a las cuatro ruedas.

Con la tecnología de los 80, domar todo ese potencial no era una tarea sencilla, y la única forma posible era poner al Celica a hacer horas extras en el gimnasio. Como resultado, su musculosa y a la vez liviana carrocería presumía un incremento de cotas considerable, algo que venía siendo necesario para sostener el enorme calzado con el que iba equipado, digno de la categoría reina. Y ya que las normativas impedían equipar toda aerodinámica que no estuviese completamente fija a la carrocería, el trabajo en el túnel de viento no fue menos laborioso. Dotado de un enorme alerón integrado y de importantes difusores, la carga aerodinámica fue asegurada con gran efectividad.

El afortunado de sentarse en la cabina de este monstruo mestizo era Chris Cord, nieto del piloto, mecánico y ejecutivo Erret Loban Cord, fundador de Cord Corporation. Tras finalizar la relación entre el Celia Turbo y la IMSA, el propio Chris Cord compró el modelo a Toyota.

Tras su debut en la temporada de 1986 la aventura del Celica Turbo estuvo condimentada con todo tipo de emociones. Incendios, averías, podios y restricciones. Para la temporada 88 la IMSA, además de lastrar con un peso extra a los vehículos turboalimentados, restringía la presión máxima de sobrealimentación. Las imposiciones no tuvieron un efecto negativo inmediato, ya que el Celica Turbo aún logró hasta cinco victorias mientras corría en clara inferioridad. Al final de la temporada, el monstruoso Celica Turbo fue retirado de las pistas para siempre. Modelos venideros tomaron el relevo, pero sin desprender tal cantidad de carisma por los cuatro costados. El consuelo es que el monstruo aún sigue libre. Libre en el valioso y escaso material audio visual que nos regala Internet, y por supuesto, libre en nuestras memorias.

Fuente: silodrome