Holden ha sido una de las últimas grandes marcas condenadas al olvido. Los robustos V8 alojados bajo el capó de los Commodore ya no volverán a rugir por las carreteras del líder de Oceanía. Ahora descansarán junto a los Saab, los Rover o los Pontiac, marcas que a pesar de sus grandes aportaciones a la industria del automóvil a la postre fueron injustamente lapidadas por un motivo común: la falta de liquidez junto al reporte de perdidas millonarias. Llegados a este punto lo mejor es mantener vivo el recuerdo de los caídos, y Holden precisamente tiene material de competición para rato. Este episodio es solo un atisbo de lo que contuvo.
La inclusión de los Holden en competición comenzaba con los Campeonatos de Turismos Australianos de los años 70, que eran lo que desde 1998 conocemos como la V8 Supercars. Básicamente, las parrillas estaban conformadas por sedanes armados con feroces V8, dispuestos a hacer sangre sobre la pista. Eran herramientas indómitas de actitud agresiva, potentes como un muscle car, o más, y creyentes de que toda la tecnología extranjera solo podría optar a alguna que otra victoria en las categorías inferiores. Se creía fielmente en la afirmación de que los grandes premios iban destinados en exclusiva a los colosos australianos. Era una hegemonía propiamente definida e implantada.
Durante los primeros años, en alguna que otra revuelta contra los V8, algunas marcas como Mazda o Nissan lo intentaron sin demasiado éxito.
Fue en los años 80 cuando la ATCC daba un giro inesperado. Mientras en aquella década venían gobernando los vehículos intensamente modificados bajo el paraguas tecnológico del Grupo C, la FIA decidía restringir la competición implantando las regulaciones del Grupo A. Estos eran vehículos mucho más moderados en todos los sentidos, tanto a nivel mecánico, donde los Grupo C perdían hasta 100 cv de potencia, como en aerodinámica, ya que las carrocerías debían ceñirse a las versiones de fábrica con la imposibilidad de equipar grandes alerones ni spoilers. En términos generales, los Grupo A eran coches infinitamente más aburridos.
Como hemos podido ver a lo largo de la historia de las carreras, esta es otra competición que perdía gran parte de su emoción. Las fieras habían sido domadas, y las luchas encarnizadas entre los atronadores V8 se habían convertido en algo parecido a lo que hoy en día vemos en la Fórmula 1. La mayoría sabréis a lo que me refiero. En consecuencia, Ford Australia abandonó la competición, y los equipos ligados a la marca tuvieron que rescindir su contrato y buscar nuevos vehículos con los que participar. Era eso o correr con los limitados fox-body Mustang del Grupo A.
A pesar de ser una marca que había vivido al borde de la extinción, Holden consiguió mantenerse sobre las pistas, aunque pagando un alto precio: perdería la supremacía del campeonato nacional. La superioridad de los V8 comenzó a decaer, y eso se reflejaba en que vehículos como el Nissan Skyline DR30 RS o el Volvo 240 Turbo, ambos con motores bastante más pequeños, comenzaban a vapulearte sobre la pista. Para entonces Holden ya había trabajado en un coche de carreras que se ajustara a las reglamentaciones impuestas: nacía el Holden Commodore SS Grupo A.
La corta existencia del Commodore VL fue decisiva para la compañía australiana. Era un evolucionado Opel Senator equipado con un bestial V8 de 5.0 litros.
Los extranjeros que aterrizaban en el ATCC ya no eran infravaloradamente orientados a las categorías inferiores. Desde Europa llegaba maquinaria precisa y eficiente, capaz de poner al rey Holden contra las cuerdas. Los mejores circuitos de Oceanía estaban siendo tomados por los BMW 635i, los Jaguar XJ-S y los Rover Vitesse. Se cumplieron los peores pronósticos, y los Commodore cayeron en su propio terreno a manos del BMW 635i en el 85 y del Volvo 240 Turbo, justo un año después. Tras el desastre, el Holden Dealer Team estaba planeando una nueva estrategia para aplacar al los invasores, y la leyenda Peter Brock lideraba esta emboscada.
El VK Commodore SS Grupo A se actualizó con un bloque de 4.9 litros que rendía 263 cv gestionados, bien por una transmisión M21 de 4 relaciones o por una de Getrag T5 con una relación extra.
La experiencia en el Grupo A que los australianos habían acumulado compitiendo con los VK, sería el pasaporte ideal para la reconquista. Holden había presentado el VL, que a pesar de seguir un poco pasado de peso —superaba los 1300 Kg— era un sedan mucho más estilizado que además, presentaba una aerodinámica mucho más eficiente que su predecesor. Se adaptó el pertinente kit de carrocería y una enorme toma de aire que surtiese de aire fresco al insustituible V8, aún alimentado por carburación. Los 430 cv de potencia se gestionaban a través de un cambio manual Borg Warner T-54, pero todo aquello era insuficiente para lo que estaba por llegar..
Cuando el VL parecía estar listo para la reconquista, un tal Ford Sierra RS500 entraba en escena derribando toda expectativa. Para los pesados Commodore, competir contra los 550 cv y los ajustados 1.100 Kg de peso de los Sierra, era casi algo utópico. Y por si fuera poco, el BMW M3 e30 llegó al unisono para reforzar la exasperación de los Holden. El coupé bávaro ya era famoso por devorar los circuitos más arduos con un potencial y una agilidad de otro mundo, lo que complicaba aún más el retorno del rey.
La presión de las derrotas comenzaban a hacer estragos, y pronto se hizo notar fuera de las pistas. Algunos desacuerdos entre la leyenda Peter Brock y la propia Holden, terminaron por romper la sólida y extensa alianza. Holden retiró el apoyo al equipo de Brock y este tuvo que sostener el resto de la temporada con tan solo dos coches compitiendo en pista. Tras el conflicto, llegó el irónico debut del VL. Fuera de las fronteras que le habían arropado durante años, en la primera ronda del Campeonato del Mundo de Turismos, terminaba en 7º posición por detrás de seis BMW M3. Una vez finalizada la carrera se destapó una trama en la que BMW adornó sus coches con unos paneles de keblar y fibra de carbono totalmente prohibidos en la competición. Había sido un artificio con el que el peso de los M3 se redujo en 80 kg, de manera que todos ellos fueron descalificados, dejando al Commodore VL como campeón en su debut. Tras ser destronado en su propio territorio y tener que emigrar para comenzar a formarse de nuevo fuera de sus fronteras, el ídolo australiano se volvía a coronar en territorio hostil. Ironías del destino.
Fuente: drivetribe