Hace apenas dos días, tras publicar un breve post en Instagram sobre los Renault Alliance y Encore que corrieron en la IMSA, me sorprendió notablemente la cantidad de gente que desconocía la trayectoria profesional de estos dos modelos. Hablamos en concreto de los Renault 9 (Alliance) y Renautl 11 (Encore), propiamente renombrados para comercializarse en el mercado estadounidense de principios de los años 80. Estos dos modelos, además de su contribución al sector más económico del parque automovilístico norteamericano, también supusieron el relevo generacional de una de las grandes figuras de la industria francesa; el Renault 5, más conocido al otro lado del charco como Le Car.
En España, gracias a algunas gestiones realizadas por parte de FASA, la Copa Renault se inició a finales de los años 60 en torno a los Renault 8 TS. Éstas copas de iniciación fueron creciendo hasta que se aseguró su paulatina celebración, de modo que a través de las mismas, se iban acomodando las nuevas figuras patrias para dar el salto hacia las grandes disciplinas. El efecto llegó hasta Norteamérica, donde Renault estaba dispuesto a dar el soporte necesario a los equipos privados para hacerse con su propio nicho de mercado, y para ello, qué mejor que celebrar sobre las mejores pistas nacionales este tipo de trofeos de promoción. Por aquel entonces, Roy Lunn, padre de joyas como el Ford GT40 o del Jeep Cherokee, entre otros, ocupaba el cargo de presidente de Renault Jeep Sport. Esta división unificaba todas las actividades de los programas de carreras en los que se involucraban los vehículos AMC y Renault U.S.A. De este modo, los chasis del Renault Alliance / Encore serían ensamblados en las instalaciones de AMC asentadas en el medio oeste, estado de Wisconsin. En este punto es importante puntualizar que, a principios de los años 80, Renault había proporcionado una importante ayuda económica a la compañía AMC, de manera que los galos se postulaban entonces como la participación mayoritaria de aquel consorcio.
Para dar un toque más nítido a la historia, recordemos que el Renault 9 era un sedan medio del segmento C, sin embargo, su homólogo americano fue presentado bajo una atractiva carrocería de tres puertas. Por otro lado, el Renault Encore, aquí famoso por ser asignado al número 11, mantenía el mismo formato europeo, en este caso en versión coupé. Sendos vehículos estaban dotados del motor de cuatro cilindros Cléon-Fonte (Sierra) de 1.4 litros y 64 cv, también utilizado previamente en el Le Car (Renault 5). Como los vehículos iban dirigidos a una serie de stock, los motores estaban limitados a una categoría inferior a los 2.5 litros. Los Honda Civic y Accord, los Volkswagen Golf y algunos Chevrolet de baja cilindrada, estaban presentes para enfrentarse a unos Renault cuyos bloques habían progresado gracias a la aplicación de la culata del Renault 5 Alpine. El resultado fueron 160 cv a 8.500 rpm asociados a una rápida caja de cambios, un bastidor dotado de un paquete de suspensión de 1.200 dólares y un conjunto que reducía su peso en 150 kg.
En 1983 Roy Lunn fue el responsable del desarrollo del primer vehículo SCCA Spec-Racing. Se trataba del SCCA Sports Renault, del que se construyeron 864 chasis.
Como en 1982 el Le Car ya alcanzaba el ocaso de su participación en las carreras norteamericanas, Renault decidió mantener su posición como firma sustituyéndolo por el Alliance y el Encore. Inicialmente, estos coches no se postulaban particularmente como almas deportivas para competir, pero eso no era un aspecto a considerar en la ARR (Associated Road Racers). Si nos remontamos unos años antes, la ARR, que entonces se beneficiaba de sus vínculos con la SCCA (Sport Car Club of America), propuso una serie de promoción abierta para todas las marcas que se comercializaban en el país. Era un programa que debía contar con un mínimo de 25 participaciones a lo largo de todo el territorio, y fue precisamente Renault la única compañía que aceptó. Así contemplaron la forma ideal de dar salida de mercado a la versión de alto rendimiento del Le Car: El Turbo. La cosa no quedó ahí. Gracias al profuso soporte que la propia Renault Jeep Sport (RJS) brindaría a los humildes equipos privados, la asociación logró persuadir a la IMSA para que ésta se vinculase a la serie.
Tiempo después, con el relevo del Le Car surgió la Copa Renault Facom, que estaría enfocada al Encore y su exclusiva participación en la costa este. Al lado opuesto del país se organizaba la Copa Renault Alliance, centrada principalmente en el estado de California, donde se celebraron cinco de las seis carreras disputadas. Posicionadas como series de apoyo para la grandiosa IMSA Camel GT, estas carreras norteamericanas protagonizadas por Renault, albergaban en sus parrillas hasta 50 chasis previamente preparados. Se habían construido un total aproximado de 200 coches de carreras, combinando los dos modelos de carrocería sedan y coupé. En aquel entonces, el precio de partida de los chasis era de de 5.800 dólares.
El éxito de la serie llevó a Renault a prolongar su actividad hasta 1985, donde hasta entonces habían destacado nombres como James Reeve, ganador de la copa de 1982, Catherine Kixer, Doug Peterson o Parker Johnstone, que posteriormente pasó a pilotar en la IndyCar. Por otro lado, los hermanos Archer, Bobby y Tommy, lograban importantes y complejas victorias como las 2 Horas de Mid-Ohio, los 200 Km de Sebring, las 100 Millas de Laguna Seca o los 200 Km de Riverside, convirtiendo a Renault en el campeón nacional de constructores de la entonces denominada categoría del Grupo 2.
Una vez en ese punto, RJS continuó inscribiendo ambos coches en la categoría Champion Spark Plug Challenge, que se trataba de otra de las jerarquías que extendía la IMSA, acogiendo así a los vehículos compactos de baja cilindrada y teóricamente dotados de un equipo de competición más bien modesto. Dentro de la serie, los Alliance fueron dirigidos a la categoría Racing Stock, lo que le permitió incorporar nuevas modificaciones mecánicas y un mejor soporte a nivel bastidor.
Estos preciosos Renault hoy bien podrían representarse como una auténtica capsula del tiempo, capaz de transportarnos a su era más gloriosa; la era Turbo. Los franceses demostraron que no solo eran capaz de ser competitivos en las disciplinas instauradas en el viejo continente, si no que también podían conseguir hacerse un hueco en un mercado y sobre una competición mucho más abrupta y exigente que la nuestra. Una vez más, aquellos tiempos simplificados ponen de manifiesto que, ni las ingentes cantidades de dinero, ni la desmedida tecnología, pueden igualar un panorama tan mágico y emocional como el de entonces.
Imágenes vía: Chuck Ritz.