Activamente participativo en la competición, el imperio automovilístico surgido de las inquietudes de Vicenco Lancia, dio un paso de gigante en el momento de la prosecución del 037. El nacimiento de los Grupo B, cuyos cánones se ordenaban sobre vehículos ultraligeros, sobrealimentados y con tracción a las cuatro ruedas, instigaron a los italianos a abandonar a su preciada joya para germinar un proyecto nostálicamente bautizado como 038. Este, aparte de ser un proyecto cuyo soporte tecnológico superaba con creces todos los antecedentes de la firma, trajo resultados realmente abrumadores. Tramado en las oficinas de Abarth en Corso Marche, no solo manaba un Grupo B italiano, si no uno de los coches más preclaros a la hora de hablar de la era dorada de los rallyes.
El Delta S4 es puro antecedente y legado de Lancia; el primer vehículo de alto rendimiento con tracción integral desarrollado por el Grupo Fiat.
– Un preludio llamado S4.
Insoslayable es la continua alusión al Delta S4 si nos involucramos en la historia del ECV Grupo S, por lo que retomando la misma, se debe hacer especial mención al equipo incluido en aquel proyecto, compuesto entre otros por Paolo Ferrero, Giovanni Roffina o Enrico Alviano. Algunos de estos nombres fueron quienes perfeccionaron a través de sus conocimientos la tecnología del S4, para así a posteriori, comenzar a extrapolarla a los vehículos de producción de la propia Fiat. Importante es enfatizar también, la novicia patente aplicada sobre aquellos Lancia, compuesta por un compresor volumétrico consonante a un turbocompresor. Lancia y Abarth crearon el Delta S4 Evo 1, un vehículo ganador bajo la tutela de Vittorio Ghidella, entonces gerente de Fiat, ingeniero, diseñador y piloto de pruebas.
Lancia-Abarth recurrió al uso de la doble sobrealimentación en aras de aplacar el rendimiento de los Peugeot 205 T16, dotados estos de un solo turbocompresor.
El S4 comenzó sus andanzas entre los Grupo B, no sin el respaldo de un éxito arrollador el cual le llegó de forma inmediata. Pero la persistente evolución de aquella escena, y las capitales inversiones de tiempo y tecnología de las diferentes marcas, por ser cada una quien maduraran el mejor de los Grupo B a título personal, prematuramente obsoletizó los atributos del S4. O al menos eso creían en Lancia.
Por aquellas el gran Lampredi abandonaba el primerísimo puesto en las filas de desarrollo mecánico, siendo relevado por Claudio Lombardi, radical promotor del complejo sistema que daría caza al escepticismo italiano. Es en este punto donde debemos de ser conscientes de que la que la F1 dejaba de ser el principal ensayo tecnológico, convirtiéndose los Grupo B en el pináculo de la aplicación del turbocompresor para los vehículos de calle.
Si de algo puede presumir Lancia a parte de todas sus esculturas motorizadas, es de haber tenido en nómina a algunos de los mejores ingenieros de la historia. El tratamiento que Lombardi ejecutó sobre el Delta S4 quedó como un manifiesto de esta atrevida afirmación. Aquella composición experimental, pero con unas claras intenciones de reproducirse, estaba nutrida de fibra de carbono y keblar en altas dosis de porcentaje. Incluso las llantas estaban compuestas del material por excelencia, recortando al conjunto hasta 6 kg por unidad. Pero lo mejor, como suele obviarse en estos lances, estaba alojado en su parte posterior.
El chasis de fibra de carbono alojaba al colérico TRIFLUX, un potencial dividido entre las cuatro ruedas mediante una caja de 5 relaciones.
Lombardi creo un monstruo. Una criatura mecanizada en la que incluso sus créditos aconsejaban respeto. Patente de ello era el nuevo motor TRIFLUX twin turbo de 1759cc, potencial cómplice de dos turbocompresores KKK situados en paralelo, en conclusión de 600 cv a 8.000 rpm. Y solo pesaba 930 kg. Casi nada, si no descuidamos el hecho de que apenas nos ubicamos en 1986.
En plena persecución de un potencial contundente pero que se reprodujese de la manera más lineal posible, Lombardi se topó con varios enemigos. El primero suponía la gestión de todo ese potencial, y el segundo y más arduo, era como extrapolar la aplicación de dos turbocompresores separados a un patrón de 4 cilindros en línea. El genio italiano atisbó la respuesta en la disposición de las válvulas. Utilizando un modelo alterno, es decir: alimentar al motor mediante un proceso cruzado de válvulas en el que, a cada lado de la cabeza se alojara una válvula de escape y una de admisión, resultando así un patrón en X y posibilitando la dotación de gases a ambos lados de los turbocompresores respectivamente. Para ello, dos colectores de escape situados uno a cada lado de la culata harían el resto. Fiat diseño y patentó esta práctica entrelazada como FID —Flusso Incorciato Doppio o flujo doble corssed— e irónicamente, a pesar de una manifiesta efectividad, no volvió a practicarla en los años venideros.
Activación secuencial de los turbos: Mientras el ECV circulaba a bajas revoluciones, uno de los dos canales de escape permanecía fuera de servicio, forzando pues a todos los gases a realizar un único recorrido posible. Aquello procuraba la disponibilidad de cierta potencia a bajos regímenes, si bien a raíz de las 5.000 rpm el segundo sistema entraba en escena para desatar todo el potencial de la obra maestra. Un adelanto a su época tristemente frustrado por diversos condicionantes.
Ya todos conocemos el desenlace de aquellas, tan imponentes obras, más con la llegada del Grupo A para la temporada de 1987 donde Lancia comenzó a centrarse en el proyecto Abarth SE043, —el nuevo Delta HF— aún permitiendo a una pequeña agrupación de trabajadores finiquitar en la sombra el proyecto ECV y ECV2, el cual se merece una entrada particular.
Bibliografía: Lancia Delta S4 de Vittorio Roberti
Fuentes: speedhunters, lancistas.com (Comunidad Lancia)