Por Héctor Shavershian.
El pasado de AMG no siempre estuvo meramente ligado a Mercedes-Benz. Hubo un tiempo en el que los dos ingenieros fundadores de la Aufrecht, Melcher y Grossaspach, se dedicaron al diseño y ensamblaje de motores de competición, hasta que llegó la hora de su gran salto a la fama mediante las preparaciones de productos Daimler-Benz. Tras haber cumplido en 2017 nada menos que 50 años, la división de Affalterbach no ha parado de recoger un éxito que comenzó su siembra con aquellos 300 SEL modificados en el garaje de Aufrecht, en Grossaspach. Pero como os decía, el talento de aquellos dos ingenieros no sólo fue acaparado por la estrella de Stuttgart.
En una época en la que AMG tenía muy bien aprendida la lección de radicalizar los W124 y W126, —véase a The Hammer— la compañía vio factible entablar relaciones con algunos de los fabricantes orientales más punteros de la época. Mitsubishi fue uno de ellos, y fruto de aquella relación surgieron algunos insólitos y efímeros mestizos.
En 1987, los alemanes ya se habían mezclado en un proyecto que tomaba como referencia la segunda generación —S10— del lujoso Mitsubishi Debonair Royal. Se trataba de un gran sedan equipado con el bloque 6G72 de 6 cilindros en V y 3,0 litros. Aquel proyecto sólo sedujo a una minoría, ya que además de llegar marcado por un carácter demasiado conservador, tuvo la mala suerte de coincidir con el lanzamiento del icónico “The Hammer”, un monstruo que en su época era capaz de hacer sombra a cualquiera.
Para saber más sobre nuestro protagonista, primero es conveniente hacer una breve parada por el efímero testimonio que nos dejó el Debonair.
Dos años más tarde, en 1989, un segundo intento por fortificar un consorcio teutón-nipón se manifestaba sobre los acreditados Mitsubishi Galant de sexta generación, código E33A. De aquel modo, en octubre de ese mismo año se presentaba en Japón el Mitsubishi Galant AMG, un producto del que a pesar de rivalizar con los propios VR-4, tan sólo un año después de su producción se venderon todas las unidades. El proyecto llegaba respaldado por el motor atmosférico de 2,0 litros 4G63 y un aspecto que, a diferencia de los Debonair, tenía mucha más capacidad de seducción. Sin demasiadas estridencias, sus opciones se etiquetaban como los acabados Type I o Type II. Incorporaba una parrilla frontal de nueva factura, unas exclusivas llantas de 15 pulgadas y un kit aerodinámico el cual era herencia propia de los VR-4 E39A. La única diferencia en cuanto a su aspecto, radicaba en las convenientes representaciones del acrónimo AMG que se distribuían por diferentes zonas de la carrocería.
Un habitual de AMG; perfecta concordancia entre discreción y agresividad.
Es en su apartado interior donde quizás mejor se matiza la intervención de la división de Affalterbach, dejando patente su refinado talento al dotar al Galant AMG con un habitáculo que estaba a años luz de cualquiera de los Galant producidos hasta la fecha. Todos los extras de la época estaban al servicio de sus ocupantes; elevalunas eléctricos en las cuatro ventanillas, radio CD, climatizador digital, asientos arropados por un cuero al más puro nivel Benz y un exclusivo volante que rezaba las siglas de AMG, eran algunos de los detalles que hablaban por sí solos.
Llegados a este punto no creo que sea necesario, pero hay que tener presente que las preparaciones de los dos ingenieros afincados en Grossaspach nunca se limitaron a los trajes de gala. El Mitsubishi Galant AMG que vestía de etiqueta alemana, escondía en su interior una maraña tecnológica que bien hacía honor a su apellido. Si de algo entiende AMG es de preparaciones, y es sabido que siempre ha tenido bueno ojo para descubrir donde se esconde potencial. Así tuvo que ser para que la firma decidiera tomar el propulsor japonés 4G63, que si bien era propenso a desfallecer en la zona roja del cuentarrevoluciones, tras su paso por Alemania pudo presumir de una mayor cantidad de par disponible hasta casi las 8.000 vueltas. Casi nada.
Empezando por un sustancial aumento de compresión, gestionado mediante sus nuevos pistones, el Galant AMG terminó de consagrarse con un renovado kit de admisión adjunto a un colector modificado. La distribución evolucionó con un árbol que ampliaba el cruce de válvulas para entrar en consonancia con la nueva gestión de su sistema de alimentación, la cual mejoraba el caudal de combustible. La guinda la ponía una lubricación y refrigeración de los pistones mediante inyección de aceite.
Imponente, pero menos potente que el VR-4 autóctono. Tanto sobre el papel como en la práctica, el Galant AMG no batía a su hermanastro nipón.
Estoy seguro de que en su día este sedan imponía, y mucho, pero con todo, no era capaz de imponerse a los insignes VR-4 sobrealimentados que la marca había producido para inscribirse en el Grupo A. De hecho, AMG utilizó muchos de los componentes de dicha versión, sobre todo en lo referente a su bastidor, pero a pesar de conseguir un conjunto más liviano, las prestaciones finales distaban de asemejarse a las de un VR-4 respaldado por la tracción integral y el turbocompresor. La mano alemana provocó un incremento de 30 cv, consiguiendo un cómputo de 170 cv a 6.750 rpm junto a un sano par máximo de 191 Nm a 5.000 vueltas.
En cierto modo pienso que AMG quiso conservar parte de la magia ligada a estos vehículos con ADN rallye, y una prueba de ello es un cambio de 5 velocidades de relación cerrada que de seguro debía ir a las mil maravillas junto al embrague de mayor diámetro con el que fue dotado. Fue quizás la autoridad del VR-4 quien restó protagonismo a este extraño vehículo que, sin presentar notorias cualidades, después de casi tres décadas consigue decirnos tanto..
Imágenes vía: sucksqueezebangblow.co staryjaponiec.blogspot.com.es