Tras su ruptura con Fiat, el fabricante español necesitaba redefinir unos productos que como marca, le permitieran ganar cierto reconocimiento fuera del país. Tras algunos acercamientos transitorios con Toyota, la cosa no llegó a buen puerto y Seat apremiaba por acometer una refundación que le posicionara como un fabricante con vocación europea. Volkswagen era una de las pocas marcas europeas que aún no se habían asentado en España, y como es lógico, deseaba hacerlo. Gracias a que sistematicamente VW accedió al capital de Seat, sus coches comenzaron a ver mundo a través de la amplia red de distribución de los alemanes. Mientras esto acontecía, la marca española presentaba un coche que supondría un éxito rotundo en toda Europa: el Ibiza. Era el renacer de la nueva Seat.
Aunque teóricamente era el sustituto del Seat Fura, en la práctica coexistieron juntos. Así, el primer Ibiza abandonaba la Zona Franca de Barcelona en verano del 84. La principal diferencia era que el Fura seguía manteniendo componentes italianos, mientras que el Ibiza llegaba como el primer modelo que materializaba la ruptura con Fiat. Sus nuevas mecánicas de diseño Porsche, no solo se limitaban a sus propulsores si no también al planteamiento de los desarrollos de la transmisión.
El cuadro de mandos del Bimotor tenía dos contactos, dos indicadores de temperatura, dos de presión de aceite y dos cuantarrevoluciones.
Años 80, los rallies estaban en pleno auge. Siempre nos llenará de nostalgia recordar la brutalidad con la que se proyectaba el rendimiento de los coches del Grupo B. Una artificiosa tecnología de un nivel equiparable al de los monoplazas de Fórmula 1, que conformaba mediante ingredientes punteros la mejor maquinaria de competición vista en esta disciplina.
Un bajo presupuesto, justificado por la inestabilidad financiera que provocó la ruptura con Fiat, no impidió a Seat interponerse en la competición. Aunque las copas de promoción en las que participaba la marca con modelos como el Panda o el Fura Crono, no se ajustaban a los presupuestos que requerían las exóticas tendencias que se interponían por entonces en la categoría reina. La tracción integral, los turbocompresores y los superchargers, no entraban dentro de los planes de Seat. O quizá sí.
En la primera versión sus motores sumaban 127 cv para un total de 254 cv, pero al final de su carrera la potencia total rozaba los 300 cv.
Corría la segunda mitad del Campeonato de España de Rallies de tierra, y un sagaz Seat Ibiza comenzaba a estimular la competición. La joven Seat Sport aprobaba un desarrollo que se materializó a manos de José María Seviá y su mecánico de confianza Valentín Iban, en colaboración con Vicenç Aguilera. Así nacía el Seat Ibiza Bimotor bajo el techo de los talleres de Motor Park. Una solución económica que consistía en acoplar dos motores (System Porsche) que transmitiesen de forma independiente su potencia a cada uno de los ejes.
Italdesing gestó la carrocería del Ibiza basándose en algunos bocetos destinados a lo que pudo ser el Volkswagen Golf, y Karmann se encargó de materializarlos. Ya que el concepto de este coche era el de alojar dos motores (uno para impulsar al eje trasero y otro para el delantero) el chasis original del Ibiza no estaba diseñado par tal aventura. La solución que adoptaron fue unir dos secciones frontales del chasis en su interior, una modificación que llevo al compacto a olvidar su eje rígido con ballesta transversal e incorporar dos juegos de suspensión McPherson.
El motor trasero no contaba con la suficiente refrigeración, de ahí que este Ibiza presuma de unas realzadas entradas laterales en los albores de sus ventanillas traseras.
La escasez de medios no justificaba la falta de complejidad técnica del proyecto. La coordinación de ambos grupos propulsores mediante un solo acelerador y embrague no era una tarea de fácil solución. Por no hablar de armonizar un selector del cambio que no requisiese una nueva transmisión ni el uso de diferenciales intermedios. Todo en este coche iba duplicado, y la información para el conductor no iba a ser menos. Dos tacómetros, dos indicadores de presión de aceite y dos de temperatura, plagaban el cuadro del Ibiza Bimotor, cada uno reflejando la información pertinente a su grupo propulsor.
Los dos motores System Porsche de 1,5 litros originalmente entregaban 80 cv de potencia. El desarrollo del proyecto incluía un aumentó de compresión y la instalación de un nuevo árbol de levas y su correspondiente cruce de válvulas. El Ibiza Bimotor también mejoraba su alimentación mediante un nuevo sistema de doble carburador, lo que se reflejaría en una potencia final de 125 cv por bloque. Una suma total de 250 cv. Se instaló un grupo corto y un autoblocante por cada eje, y si tenemos en cuenta que el peso final se mantuvo por debajo de la tonelada de peso en vacío, sobre el papel, este Ibiza era el candidato perfecto para la competición.
Precisamente en 1986, la FIA eliminaba los Grupo B y detuvo del desarrollo de los Grupo S, por lo que el Ibiza Bimotor se tuvo que conformar con competir en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra.
El principal obstáculo tecnológico fue la sincronización entre ambos grupos propulsores. Como consecuencia de la inercia, el motor delantero giraba a un régimen más elevado que el trasero (hasta 2.000 vueltas) y el auténtico rompecabezas era conexionar las dos transmisiones a través de una sola varilla. Tener en cuenta de que estamos en 1986 y el desarrollo tecnológico de entonces, no suponía ni una cuarta parte de lo que conocemos hoy en día.
En 1987 y 1988, dos unidades, con un total de cuatro propulsores, competían en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra. José María Serviá corrió a bordo de su propia creación, un Ibiza que lucía un curioso logo en su portón trasero: 1.5 X 1.5. La otra unidad sería pilotada por Toni Rius. Parecía que el Ibiza Bimotor no solo reflejaba grandes propiedades sobre el papel, si no que sobre la pista se convertía en un insigne tras devorar podio tras podio. Ya entrado el año 88 se intervino su potencia hasta alcanzar 150 cv por propulsor. Un cómputo de 300 cv de potencia.
Rius quedó segundo en el Rallye de Soria, por delante de Zanini y su Visa 4×4, mientras que Serviá también conseguía el segundo puesto en el Rallye de Madrid por detrás de un joven Carlos Sainz.
Como coche de carreras cien por cien español, el Ibiza Bimotor terminó sus días en la nave A122, situada en los antiguos terrenos de la Zona Franca de Barcelona, donde se atesora la colección de coches históricos de la marca. Curiosamente, el pequeño español hizo una aparición estelar en el Festival de la Velocidad Goodwood 2011.