Una gran dificultad suponía para BMW el tener que apartar oficialmente a sus prodigios E30 y E36 de las pistas. Modelos de interminable efecto, pero que debido al progreso técnico que se nos viene de forma ininterrumpida, comenzaban a quedar descolgados de los nuevos rivales a batir. Y bien podrían haberles hecho estos frente a aquellas nuevas generaciones venideras, pero una obviedad es que marcas punteras como la Bayerische jamás podrían permitirse mostrar ni un ápice de decrepitud. Ya sabéis eso que dicen de ‘renovarse o morir’, lo cual no deja de ser una verdad como un templo, solo aplicado a quien le sea estrictamente necesario claro. En este caso, para los alemanes lo era.
El nuevo producto bávaro formalizado bajo el código E46, era el siguiente paso a explotar. Este nuevo formato empezó a extenderse desde la ETCC pasando por la WTCC, hasta incluso eventos más espontáneos como la Macau Guia Race. El E46 se convirtió de forma acelerada en un producto en alza que en definitiva, aunque la mayor parte de sus manifiestos fuese bajo la interpretación exclusiva 320i, tuvo un éxito competitivo con bastante más influjo que dentro de las lindes del propio mercado. Hablamos obviamente de la versión 320i, ya apenas demandada en sus tiempos.
Fue una traducción de la Serie 3 bastante más explotada por equipos privados que de forma oficial.
Durante la etapa de los E30, la gradación firmada por Motorsport fue prácticamente el adalid de todas las categorías de turismos, quien representaba la aún jovencísima Serie 3 en los circuitos más laureados del mundo. Con la caja E36 se daría causa a una serie de prácticas sobre el modelo 320i, que en esta ocasión abandonaba su composición natural —los straight–six— para adaptar sus variaciones a los bloques M44 de cuatro cilindros, los cuales eran los únicos que presentaban un esquema de adaptación práctico para las temáticas que entonces redactaba la FIA.
Con el E46 fue diferente. Para bien o para mal, BMW pudo retomar el uso del 6 cilindros en línea en la competición, aunque este no fuese en su versión más espléndida. Aquello permitía cambiar ciertos hábitos de trabajo, con el aún veterano M52 por bandera, si bien el nuevo M54 de 2001 cubicaba 2.2 litros, superando los 2.0 litros máximos que establecía la categoría.
Los bávaros practicaron nuevos árboles de levas con tal amplitud de cruce, que el motor se permitía el lujo de llegar a las 10.000 rpm, mientras que en la zona baja apenas se sostenía a ralentí. Pistones y bielas forjados no intervenían en una cilindrada que prevalecía forzosamente en los 2.0 litros, no en cambio su potencia que ascendía hasta los 262 cv en el caso de las versiones WTCC.
Las unidades con destino al ETCC iban reforzadas con una jaula de titanio de 15 puntos. No eran ///M, pero tampoco tenían nada que envidiar a un producto oficial de la división.
La dieta de carbono, que aderezaba prácticamente el 80% de los paneles de la berlina, —escasos fueron los coupés preparados a excepción del GTR de la ALMS— dejaba al 320i con apenas 1000 kg en la báscula. Tras la producción oficial de la división Motorsport, algunos de estos aparatos fueron adquiridos por equipos privados como Edenbridge Racing, para ejecutarlos anexionarlos a otros campeonatos como la BTCC. La unidad de 2002 pilotada por Norman Simon fue entonces la única alemana inscrita en aquella temporada.
Fueron numerosos los países donde se asentaron las victorias del 320i E46, desde las de la unidad del BMW Team Belgium pilotada por el sueco Fredrik Ekblom, hasta su paso por Holanda, España o Inglaterra como ya hemos citado. Sin estridencias, muchos de ellos salían a la batalla con llantas de 17 pulgadas y en mayoría con unas caídas negativas profundamente acentuadas, con nombres de prestigio sentados en sus cabinas: Jörg Müller, Jordi Gené o Fabrizio De Simone eran algunos de ellos, estos últimos representando al BMW Team Spain en la ETCC de 2002.
Moraleja: nunca hay que hacer de menos a un buen 320i.