Esta Víbora de virtudes destructivas llego al mundo precisamente como relevo de uno de sus congéneres reptiles. Era en 1992 cuando uno de los deportivos estadounidenses más laureados de la historia, afloraba en sustitución de los bellísimos AC Cobra. Deportivo de kilométrico morro, cuyos clientes potenciales solían tomar sus riendas con vistas a extrapolar las facultades del reptil a los circuitos, siguiendo la rutina de su antecesor. Con un rendimiento de ciertos niveles ya en su traducción más natural, estaba escrito que Dodge lanzaría un programa oficial de competición para el Viper. Una vasta nutrición adicional para el poderío de la Víbora, que aseveraba los porcentajes de éxito con asociaciones como la de Reynard y Oreca.

Eran los GT quienes tendrían la desdicha de enfrentar al veneno de esta sierpe, concienzudamente decidida a la reconquista del terreno que antiguamente los Shelby Cobra, sus antepasados, habían domeñado. Estreno cuanto menos atrevido, si bien el Viper debía hacer frente a un buen puñado de salvajes veteranos de la categoría GT1.

En 1999 el Viper atravesó el atlántico para sembrar el pánico en el Campeonato de España de GT.

Para la temporada 1996 los norteamericanos ya tenían listo un Viper GT1, si bien la categoría GT2 imponía un listado de homologaciones bastante más espinoso. Era un producto agresivo, con un chasis tubular de acero, potente, pero material novicio sobre la pista. De buenas a primeras en este tipo de fórmulas el Viper tuvo que toparse con el insoportable problema de muchos: Porsche. Los alemanes venían ya largo y tendido realizando no conversiones de sus modelos para la competición, si no desarrollos de carreras que posteriormente se homologaban para el uso del público. Esto a simple vista pueden parecer prácticas equivalentes, pero ciertamente entre ambas se extiende todo un mundo. O si no que se lo pregunten a algunos pesos pesados de entonces como el Ferrari F50 GT. La supremacía de Stuttgart propició demasiadas trabas en un compuesto casi experimental, motivo más que suficiente para llevar al Viper sin bacilar al abandono de la categoría GT1.

La retirada de la GT1 no suponía ni mucho menos la rendición, si no más bien admitía un repliegue táctico. Para ello, el colosal núcleo de la Víbora era un arma que se acogía al convenio más férreo. Un V10 a 90º poderosamente forjado en aluminio todo él, inclusive sus culatas, lo bastante poderoso como para cubicar el límite establecido que permitía adentrarse en la competición. Era nada menos que un 8.0 litros esclareciéndonos que las sobresalientes cotas de su capó, dibujadas por Tom Gale, no fueron motivos del capricho. Ahora el destino era la GT2, escenario si cabe más engorroso que el primero, pero liberado del yugo de una sola marca. Todos a una.

La fiabilidad fue uno de los puntos más reforzados durante el desarrollo del Dodge Viper GTS-R, factor que irónicamente, le hizo perder el Campeonato de España de GT de 1999 tras sufrir varias acusaciones mecánicas.

Para acatar las estrictas normativas de la GT2 el equipo dio a luz al GTS-R, que venía siendo un fórmula de carreras cuyos servicios podían contraerse en todos los concesionarios Chrysler. Un arma de guerra solo apta para los más experimentados adoradores del puro músculo americano. El kit aerodinámico fue otro de los apartados más mimados, si bien un monstruo de fuerzas colosales necesitaba de estos aditamentos, a pesar de presumir de un coeficiente de penetración bastante atractivo. El equipo de carrocería constaba del paragolpes delantero, del trasero, cuyo protagonista era un enorme difusor, y de un importante alerón presidiendo su zaga, del que por cierto disfrutaron hasta 100 Dodge Viper salidos de la planta de New Mack.

Aunque el Team Oreca era el principal orquestante de esta competencia, igual que se viene practicando ya desde hace mucho en la competición los manjares de este tipo eran muy propensos a caer en manos de equipos privados. Para bien o para mal, ahí queda eso. De forma oficial el Viper volvía a casa de su primera temporada con el trofeo del Campeonato FIA GT, condecorándose así como el rival a batir a raíz desde el momento de su aterrizaje en la categoría. A partir de este punto la Víbora no dejó títere con cabeza, apresando su segundo título en 1997 y terminando el primero de su clase en las 24 Horas de Le Mans de 1998. Habían creado una bestia insaciable que devoraba a sus rivales con igual ímpetu con el que sus diez cámaras engullían litros y litros de gasolina.

A pesar de los tejemanejes que la FIA se traía por hábito, haciendo, deshaciendo, combinando, implantando, prohibiendo, ya sabéis, muchos etcétera, el Viper siguió siendo el verdugo para la temporada 1999. A punto de dar comienzo el nuevo milenio, esta bestia de 8.0 litros se había convertido en el campeón absoluto del Campeonato FIA GT. El de arriba, el adalid, el más efectivo, el 911 americano. El diez cilindros lograba sin fatiga alguna importantes resultados en las más espinosas carreras de resistencia: las 24 Horas de Daytona, las 24 Horas de Nürburgring, Sebring o Le Mans, se habían convertido en habituales recreos para la temida sierpe.

Todo este palmarés, muy escuetamente resumido, sirvió como la praxis de iniciación para la LMP1. Los pesos más pesados de la Sarthe eran el nuevo coto de caza para seguir ensayando con el letal veneno del Viper, que salto tras salto prevalecía invariable en su estructura interna. El poderoso Magnum de 10 cilindros se había convertido en una kryptonita mundial, imposible de derribar, y mientras tanto Chrysler y Oreca se sentían lo suficientemente seguros como para encarar a todos los prototipos que acudieran a Le Mans. Fue un producto tan longevo y eficiente que tuvo cabida sin apenas correcciones hasta el 2005. A partir de entonces apareció el GTS-Rs cuyas victorias siguieron engrandeciendo el palmarés de lo que hoy día es posiblemente el GT más exitoso de la historia.

Bibliografía: Campeonato de España de GT 1999 de Luis Alberto Izquierdo, VIPER Magazine 2001.