Hace unos pocos días tuve una conversación muy productiva con uno de mis seguidores, la cual supuso el principal motivo de las líneas que ahora estás leyendo. En ella, Miguel Angel de Córdoba, me consultaba algunas inquietudes sobre ciertos aspectos de su Ford Focus RS, una importante unidad que corresponde a la caja MKI y cuya fecha de matriculación data de julio de 2003. Aquel era un coche que en su día me fascinó, cuyo lanzamiento además me sorprendía en plena disposición de sustituir a mi amado Opel Calibra: mi primer amor. Dicho esto, tras aquel motivador intercambio de palabras, aseguré a Miguel Angel que intentaría plasmar de la mejor forma posible el poderío y las capacidades de este pura sangre ya olvidado.

En sí, el Ford Focus de primera generación nunca despertó en mí demasiados intereses, visualmente hablando quiero decir, porque mentando los bloques Zetec que entonces equipaban estos Ford, el cantar era bien distinto. Ahí sí que se me ponían los dientes largos. Por otro lado, la cosa se tornó contrapuesta cuando el compacto se presentó en 2002 con las siglas RS como telón de fondo.

Ese privilegiado azul que por cierto, era la única colorida alternativa que ofrecía Ford, las enormes llantas de 18 pulgadas —sí, hubo una época en la que unas llantas de 18 pulgadas solo se veían de guindas a ciruelas, normalmente calzando a alemanes tope de gama— y los pasos de rueda bien dilatados para permitir un ancho de vías exactamente igual al de versión WRC, eran más que suficiente para estimular y mucho, lo que a mí me parecía en su versión más ordinaria, un coche insulso.

Su motor turboalimentado hace gala de una explosión ya inexistente en las artificiales mecánicas actuales.

El RS llegó tarde, pero llegó en una ceremonia timoneada por el excelso palmarés que caracterizaba a la versión del Campeonato del Mundo de Rallyes. Un retraso que se prolongó desde que fuera desvelado en el Salón de Birmingham del año 2000, hasta su lanzamiento oficial casi un año después. Algunas trabas en su sistema de escape no terminaban viabilizar la producción del fornido motor de 4 cilindros turbo, lo que propiamente Ford utilizó para justificar la tardía puesta en escena del modelo.

Jost Capito acudió al rescate del proyecto, nada menos que desde las oficinas del equipo Sauber, con la política de no economizar absolutamente en nada, tiempo incluido. Si algo ha caracterizado a los productos de alto rendimiento de Ford, es su perfeccionamiento, mas en su apartado tecnológico. Con Capito al mando del SVE, (Departamento de Vehículos Especiales) unos 5.000 ejemplares del este Focurs RS comenzarían su ensamblaje en la planta alemana de Saarlouis, lugar donde actualmente se sigue dando a luz al nuevos RS 2017.

Estaba claro que continuando con la herencia familiar la mecánica debía ir turboalimentada. El caso es que a pesar de una explosividad de su índole, las malas lenguas declaran que el proyecto desestimó la tracción integral en aras de su dinámica y ajuste de pesos. Algunos pensamos que los motivos fueron más bien económicos, en cualquier caso, la soluciones adoptadas resultaron fetén.

El diferencial autoblocante es una pieza fundamental en un tracción delantera con una dinámica digna de un 4×4.

Es un motor turbo de los de antes. Grandiosa dinámica general a gratitud de un bastidor de ensueño, que buenamente también fue constatado por el WRC, valga la redundancia. Para despertarlo ya se empleaba algo que ahora nos parece un concepto de pura vanguardia: el motor Duratec prendía pulsando un botón situado en la consola central, junto a la palanca de cambios. Este, tenía descendencia directa de los bloques Zetec, cuyas infinitas modificaciones como los pistones de aleación, las bielas forjadas o el cigüeñal reforzado, debían asimilar el potencial oriundo del enorme turbo que se acopla a todos ellos. Los 215 cv a 5.500 rpm, bastaban para adoptar el liderazgo de un segmento en pleno despliegue tecnológico.

Garrett se había encargado de diseñar y fabricar un turbocompresor exclusivo para el Focus RS, producto que rezaba el código GT 2560LS. Esta unidad provista de una turbina de acero inoxidable, le adjudicaba al compacto esa pizca de amor/odio tan conservadora, basada en el retardo de entrega de potencia al hundir el pedal derecho y a la postre la descomunal patada. La cabina contiene los indicadores necesarios para controlar todo el proceso, en el cual al superar las 2.700 vueltas el manómetro nos mostrará su aguja fija en 1 bar de presión máxima.

En su día este artefacto era uno de los mejores 2.0 litros del mercado, y que narices, actualmente también lo es, al menos bajo mi punto de vista. Un coche tan bien construido, de una mezcla tan homogénea que aún evoca los Ford Turbo de siempre, los de verdad. La eficiencia de su diferencial autoblocante Quaife, junto a un conjunto de amortiguadores Sachs con muelles 25 mm más cortos que los del ST170, liberaban a este potro salvaje de toda la dictadura electrónica. Sin ayudas, sin anestesias que mancillen la conducción, sin control de tracción ni de estabilidad. Esto era un coche. Quizá uno de los últimos pura sangre.

Muy ronco: la puesta en escena del Duratec te deleita con un drástico ronroneo.

En cuanto a interiores, bueno, tampoco vamos a engañarnos. Es un Focus tradicional salpimentado con un nuevo pedalier, un vistoso pomo y algún que otro detalle de color azul, como el asidero del freno de mano. Eso sí, los backets firmados por Sparco, impresionantes. Así lo afirma su propietario y así se muestran en las imágenes: dignos de todo un superdeportivo, en aspecto y en labores de sujeción. Mención especial al volante, en el cual vuelvo a hacer hincapié, si no un llamamiento generalizado a todas las marcas: ¿por qué esa perpetua rutina que dota de un volante de utilitario barato a un coche deportivo de alto rendimiento? ¡¿Por qué?!

Enérgico, sin ayudas electrónicas y por supuesto con cambio manual. Todo lo que puede desear un auténtico apasionado de los coches.

Apaciguados los ánimos, el volante es un fragmento disculpable para Ford, sabiendo la maravilla conjunta que consiguieron congregar en esta carrocería. 232 Km/h de velocidad máxima y de 0 a 100 Km/h en 6,7 segundos eran argumentos más que mejores para adquirir este compacto antes que un Seat León Cupra R por ejemplo. Eso sin contar los 8´45 que se marco en el Nordschleife, unos datos escalofriantes teniendo en cuenta de que esto data del año 2002.

Si por casualidad tenías algún que otro ahorro reposando en tu cuenta bancaria y no sabías en que automóvil invertir, quizás esta cita haya disipado algunas de tus dudas. Eso sí, a la hora de alcanzar uno de estos mejor hacerlo despacito y con buena letra.

Bibliogrefía: Revista AUTOMOVIL Nº299 Diciembre de 2002.