En los albores de la era V8 Supercars, el motorsport australiano pudo reencontrarse con uno de sus más ávidos héroes. A principios de los años 90, la concepción de una disciplina inspirada en los Ford y los Holden australianos dotados de mecánicas V8, ya estaba cuajando. Un año después, en 1991, la CAMS (Confederación Australiana de Deportes del Motor) mitigaba la impaciencia de las masas desvelando los detalles de esta nueva fórmula de carreras. Las presiones por parte de Ford y Holden, que suponían gran parte del dominio de las carreras nativas, insinuaban la preocupación de que pudiera haber cierta superioridad por parte de otros vehículos dotados de motores más pequeños. Este suceso, ya se había recogido en los anales del prolífico Grupo A en varias ocasiones.
El nuevo reglamento rezaba una nueva categoría, denominada como Grupo 3A. Se trataba de un conglomerado que primeramente incluía a los vehículos con motor V8 de 5.0 litros y aspiración natural construidos bajo el reglamento del Grupo A. Estos motores irían limitados a 7.500 rpm, pero se había anunciado que a partir de entonces pasarían a ser notablemente más rápidos. Por otro lado, también se incluyeron los Supertouring FIA Clase II de 2.0 litros que se habían impuesto recientemente en Europa. Durante los primeros años, estas dos disciplinas se ejecutarían en consonancia, posibilitando a los turismos de 2.0 litros puntuar tanto en la clasificación del Australian Touring Car Champisonship (ATCC), como en su propia serie, denominada Australian Supertoruing Car Champsionship (ASTC). A finales de los años 90, ambas series se desglosarían, pasando a denominarse independientemente como V8 Supercars y ASTC.
En septiembre de 1992, algunos de los nuevos coches construidos bajo el nuevo reglamento, harían aparición en Melbourne, durante la celebración del evento de resistencia Sandown 500. Dos de esos coches eran conocidos Holden Commodore VN del Holden Racing Team, cuyas especificaciones se habían modificado a VP, utilizando los nuevos motores V8 y aplicando el nuevo kit aerodinámico que especificaba el reglamento. Sin embargo, aquel día, el que quizás fuese el coche más aclamado por el público, era el nuevo Ford EB Falcon, chasis GSR1, que Glenn Seton había construido a lo largo de la temporada, incluso cuando éste aún estaba utilizando los dos Ford Sierra RS500.
A partir de 1994, los equipos privados sin soporte oficial se vieron restringidos en cuanto a las opciones de motores de carreras propias de Holden, debiendo recurrir a otras mecánicas de GM.
La agitación en torno al Ford Falcon de Seton, venía justificada por el regreso del figurativo modelo a las carreras australianas tras ocho años inactivo. Glenn Seton se había curtido profesionalmente en el entorno de Nissan, formando en un equipo capitaneado por Fred Gibson. A finales de los años 80, forjó junto a su padre, Barry Seton, su propio equipo de carreras: Glenn Seton Racing. Es en ese punto donde principian las relaciones con Ford. Seton supo preservar su contrato de patrocinio con Peter Jackson, que previamente le había esponsorizado durante su etapa con Nissan. Realizó una excelente temporada 1990 y ganó el Campeonato Australiano de Resistencia, destacando en la victoria de Sandown 500 junto a George Fury.
Una vez desvelada la nueva normativa para vehículos V8, Glenn Seton no dudó en implicarse de lleno en la serie. Su equipo fue el primero en ensamblar un Ford EB Falcon bajo el reglamento Grupo 3A, alojando un poderoso motor Windsor de 5.0 litros bajo el capó. El chasis, registrado como GSR1, es el que hizo aparición en el renombrado evento de Sandown 500 1992, haciéndolo debutar incluso antes que el reputado Dick Johnson Racing, que también había comenzado sus labores en torno al modelo. Sin embargo, la latente expectación que imantó aquel día no contribuyó como un aliciente para la victoria. Apenas había rodado 18 vueltas, Seton se veía obligado a abandonar la carrera tras sufrir importantes problemas con sus frenos.
La llegada a Mount Panorama supuso un soplo de aire fresco. La edición número 33 del popular Bathurst, volvía a presenciar por fin como un Ford Falcon surcaba La Montaña. Y es que el modelo no estaba presente en el evento australiano por excelencia desde 1984. El Top 10 Shootout, que aún incluía vehículos sobrealimentados, resultó excelente para Seton, que obtuvo un cuarto puesto. El día de la carrera, las cosas volvían a torcerse al sucederse una avería en la bomba de combustible, y lo que es peor; una avería para la que el equipo no disponía de repuesto. Abandonaron la pista tras completar 84 vueltas.
El chasis GSR1 haría su tercera y última aparición en el circuito urbano de Adelaida, donde Seton terminaría estrellándose. Ya que suponía el final de la temporada, el equipo no se molestó en reparar el chasis, si bien tenían otras dos unidades nuevas en construcción para la temporada 1993. El GSR1 terminó sus días en el desguace tras una efímera carrera profesional, iluminada en cierto modo, por la súbita atención que logró recaudar durante sus limitadas apariciones. Al final, la carrera profesional del Glenn Seton Racing vio construir hasta siete chasis Ford Falcon en sus diferentes generaciones, con los que se incluyen la victoria de los Campeonatos Australianos de 1993 y 1997. Posteriormente llegarían los supervivientes Trickford Racing, otras cuatro unidades que sirvieron para catapultar a Glenn Seton hacia el Salón de la Fama V8 Supercars en 2011.
Fuente: supercars.
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