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Opel Omega 3000 24V DTM. Rompiendo moldes.

written by Héctor Jáñez 14 enero, 2018
Opel Omega 3000 24V DTM. Rompiendo moldes.

Ya hemos hablado largo y tendido de la transcendencia —para bien o para mal— que trajeron consigo los Grupo A, B y C, siendo todo ese cúmulo de transiciones, de controversia y de evolución, un determinante para que los años 80 se hayan convertido en la enciclopedia por excelencia del deporte del motor. La golden age. Uno de los motivos de las muchas regulaciones que acontecieron, fue la crisis del petróleo de 1973. Fue un acontecimiento histórico que, de algún modo, justificaba una simplificación de prácticamente todas las modalidades de carreras, incluyendo a los predominantes GT, pasando por los rallyes, hasta los monoplazas de fórmula 1. Irónicamente, la incipiente escena que se expandía sobre las parrillas de la Alemania Occidental, no dejaba de imantar un éxito sin precedentes. En el Campeonato Alemán de Automovilísmo —DRM o Deutsche Rennsport Meisterschaft— se habían forjado unos niveles con buenos recursos, tanto tecnológicos, como estilísticos, o al menos esa es mi percepción hasta que se le metió mano. Hasta entonces, aquellos vehículos se habían erigido bajo las normativas de las super silhouette del Grupo 5, y eso era algo que sobre la pista se traducía en un espectáculo con una notoriedad realmente fructuosa. En resumidas cuentas, fueron días de gloria hasta que en 1982 hubo que abandonar el Grupo 5 y emprender una larga migración hacia los Grupo C. Y no por ello las cosas fueron ni mejores ni peores, solo fueron diferentes.


La DTM se estrenaba con parrillas construidas bajo las instrucciones del Grupo A, y Opel se iniciaba en 1988 con un Kadett GSI 16V de tracción delantera.


descargaUna vez asentada la infraestructura de los nuevos reglamentos, para los de arriba, acogerse a las normativas del Grupo C no fue un problema, aunque por otro lado, los cambios habían abierto una brecha insostenible para las categorías inferiores. Consciente de ello, la Comisión Nacional alemana de los deportes del motor tomó cartas en el asunto y fundó el Campeonato Nacional de Coches de Producción, —DPM: Deutschen Produktionswagen Meisterschaft— en torno a unas normativas mucho más accesibles como las del Grupo A. Se había pasado de soltar sobre la pista a bestias indómitas revestidas con brutales aditamentos aerodinámicos, a correr con vehículos prácticamente de serie.

El Grupo A no solo era una jerarquía mucho más limitada, si no que las duras condiciones para su homologación dificultaban aún más que las compañías se aclimataran a la competición. Pero dicho sea para que quede de manifiesto, que no todo fueron obstáculos durante la transición de grupos, y para aliviar tensiones y dar fluidez a la competición, se prometió una intensa reducción de costes que, aunque fuese con cuentagotas, terminó por dejar evolucionar a las carreras. Así fue como sin prisa pero sin pausa, los proyectos germinaban y las carreras empezaban a adoptar los tonos recreativos que tanto les caracterizaron a comienzos de los años 90. Y fue ese el momento justo de rebautizar la serie. El nacimiento de la DTM —Deutsche Tourenwagen Masters—


El Omega era el primer contraataque oficial de Opel para la conquista patria y además, junto al Audi V8, fue uno los vehículos de mayor tamaño que han participado en las carreras de superturismos.


e5ea3e374e30189f96eeb23bf882c8c1Una vez fundada la DTM, como la categoría empezaba acumular cierta demanda, fueron muchas las marcas que se involucraron y por supuesto, teníamos a los clásicos cabecillas acaparando el primer plano de la competición. Los bávaros con sus explosivos E24, Mercedes-Benz, o Ford, eran los habituales de las carreras, pero Rover, Volvo y Opel, ponían la guinda en un pastel de corte diferente.

Por entonces Opel tenía en plantilla a su prodigio el Kadett, que como compacto dotado de excelente prestación y un tirón mediático inmenso, en los comienzos del auténtico DTM ya venía sufriendo cierta veteranía y sus ventas habían alcanzado su etapa decreciente. Aquello desembocó en una estrategia con la que Opel trataba de dar un último impulso a las ventas de su prodigio, y a pesar de que el ajuste de Irmscher le hizo verse dinámico y sobre todo muy divertido, sobre la pista no estuvo a la altura de la tecnología punta de Mercedes o BMW.


Opel había conseguido un escaso rendimiento con su programa de rallyes, por eso, la marca intentaba buscar salida en otras categorías como la DTM que por entonces, venía acumulando un éxito exponencial.


descarga (1)Tras dos temporadas, no es que Opel estuviera en blanco, si no que con su Kadett únicamente habían conseguido ocupar las plazas más bajas de la tabla. Para los de Rüsselsheim am Main era necesario replantear su futuro en la competición. Y así fue. La marca del rayo dio un paso de gigante que pasaba de un pequeño compacto de dos ruedas motrices, a un enorme buque rutero recién presentado, el Omega A2. Fue una decisión un tanto inusual, ya que el vehículo más grande de las parrillas por aquel entonces era el Mercedes 190E, y este aún así, era casi medio metro más corto que el Omega.

Aunque la marca tenía en catálogo el Vectra, aquel sedan era, en términos generales, un Kadett de cinco puertas, y al compartir motorizaciones y dinámica con el susodicho, Opel no podía jugársela de nuevo a la misma carta. El Omega de tracción trasera y sus excelentes motores de 6 cilindros en línea, tenía muchas más posibilidades contra sus tiránicos compatriotas.


La razón de que Opel introdujese un vehículo tan grande en la DTM fue sencilla: El Omega era el único de la plantilla con tracción trasera y además, iba armado con los motores de seis cilindros en línea más potentes de la marca.


874d4e37294343a0e7a508c0301dcb5fEl Omega se posicionaba en la parte alta de la gama Opel, con un 6 cilindros en línea de 24 válvulas que rendía 204 cv de potencia. En aquellos tiempos, esa potencia en una berlina de gama media/alta era muy considerable, pero para los niveles de la DTM aún era insuficiente. Una vez más, la gente de Irmscher tomó  cartas en el asunto para llevar el 6 cilindros de 3.0 litros hasta los 306 cv a 8.600 rpm, y un par máximo de 338 Nm entregado casi al entrar en la zona roja del cuentavueltas —un poco por encima de las 6.000 rpm—

El dúo alemán por fin había logrado un Omega que estuviese a la altura, pero ahora debía ser homologado mediante una exclusiva tirada de 500 unidades. La berlina se vendió como Opel Omega Evolution 500. De fábrica incorporaba un kit aerodinámico equivalente al de la versión DTM, y su mecánica recibió una puesta a punto que le procuraba al eje trasero 230 cv para el disfrute de la Autobahn.


El Opel Omega DTM podía incorporar en opción una caja de cambios de 6 relaciones, alcanzaba los 100 Km/h desde parado en solo 5,5 segundos, y se ponía sin demasiado esfuerzo a 300 Km/h.


c961990e707ff8b0a0df127f53b8cda0El enorme barco estaba listo, y una vez puesto sobre la pista junto a los compactos M3 o los ajustados 190E, pareció crecer aún más. Opel se había preparado a conciencia, pero como era de esperar, el gran tamaño del Omega afectaba negativamente a su aceleración, al consumo de combustible e incluso a la vida útil de sus frenos y sus neumáticos. Los 1130 Kg de peso, frente a los 980 Kg de un BMW M3, por ejemplo, le convertían en un coche con tendencia a suvbirar, estando además el pesado motor de 6 cilindros alojado en su parte delantera y traduciéndose en un desgaste de neumáticos mucho mayor. ¡Pero ojo! No todo eran factores nocivos para el rendimiento. El sólido 6 cilindros en línea contaba con un potencial extra de 30 cv con respecto al resto de sus rivales, y su robustez y fiabilidad jugaban en una liga diferente a las demás mecánicas. 

Para 1990, cuando el Omega se estrenaba en la competición, apareció un nuevo factor determinante en la ecuación. Audi se involucraba en la DTM con su tecnología quattro, inscrita sobre una gran berlina con un tamaño que incluso superaba en 10 centímetros al Omega. A bote pronto, un vehículo así no parecía una amenaza: era más grande, menos dinámico y aún más pesado que el Opel. La cuestión es que el Audi V8 contaba con dos cilindros más que el Omega y además, tenía las leyes de la física de su lado gracias a la tecnología quattro.

Después de todo, el desenlace de la temporada no fue del todo mal para los Omega. Los BMW M3 se hacían con los tres primeros puestos de la competición, —Roberto Ravaglia, Fabien Giroix y Johnny Cecotto— mientras que los Omega ocuparon el 4º y 5º puesto a manos de Klaus Niedzwiedz y Markus Oestreich. Otras unidades Omega terminaron en la zona baja de la clasificación, entre ellas la pilotada por Volker Strycek, quien en 1984 se convirtió en el primer campeón de DTM que lograba el título sin ganar ni una sola carrera, y quien tras a su carrera deportiva se convirtió en el director general de OPC.

 

Fuente: carthrottle

 

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